Ma question est “Quelle est la différence entre Cyclocross, Touring, et Road Bikes ? J'ai examiné ["Quelle est la différence entre les vélos de course/route et les vélos de route ?”] et j'ai répondu à une partie de ma question, mais le reste reste reste sans réponse.
Les roues sont presque invariablement des 700c - parfois des roues plus petites sont utilisées sur de très petits cadres. La taille des pneus varie généralement de 20 à 25 mm de large, mais la largeur la plus courante est de 23 mm, d'où le 700x23 que vous verrez souvent. Les cadres de route peuvent être fabriqués dans n'importe quel matériau, mais les plus courants sont l'aluminium pour les vélos économiques et la fibre de carbone pour les vélos haut de gamme
Les vitesses seront les plus élevées et les plus étroites sur ce type de vélo. Les vélos de route sont conçus pour transporter le cycliste et ses bouteilles d'eau et pas grand-chose d'autre, bien que certains soient percés pour y fixer des supports - généralement du côté le moins cher.
Les vélos de route font toujours d'excellents navetteurs si vous voulez une machine légère et rapide pour aller du point A au point B.
Les vélos de tourisme sont conçus pour de longues excursions de plusieurs jours sur la route. Ce sont généralement les vélos les plus lourds du peloton car ils sont construits pour durer et pour transporter beaucoup de choses au-delà du cycliste. Ils conservent un pédalier relativement bas, mais l'empattement est plus long et l'angle du tube de direction plus faible que sur un vélo de route. Les roues sont souvent de 700c mais beaucoup sont en fait conçues pour 26" - certains accepteront l'un ou l'autre, mais cela permettra d'avoir un BB plus élevé avec la roue la plus grande. Les pneus de série sont plus larges, généralement de 28 mm ou plus. Vous pouvez voir des vélos de tourisme fabriqués dans d'autres matériaux, mais le plus courant est l'acier, en raison de sa tolérance et de sa durabilité. Les perçages pour les porte-bagages avant et arrière sont standard, et les perçages pour les bouteilles d'eau supplémentaires sont courants.
Les vitesses sont peut-être un peu plus faibles, mais elles seront certainement plus larges sur un vélo de tourisme. Parfois, des composants de vélo de montagne sont utilisés pour le changement de vitesse arrière afin de donner au cycliste un rapport de vitesse plus bas. C'est très appréciable lorsque l'on monte avec un vélo de tourisme complètement chargé.
Ce type de vélo constitue un excellent moyen de transport car il est stable et, lorsqu'il est équipé de porte-bagages/paniers, il offre de nombreux autres endroits où poser ses affaires que sur le dos.
Les vélos de cyclo-cross sont conçus pour se déplacer aussi bien sur route que hors route. Le cyclo-cross est en fait une discipline de course qui a évolué pour permettre aux coureurs sur route de faire du hors-saison, mais les vélos sont devenus très populaires en dehors des courses grâce à leur polyvalence. Les vélos de cross sont généralement plus lourds qu'un vélo de route comparable, mais plus légers qu'un vélo de tourisme comparable. L'empattement se situe entre celui d'un vélo de route et d'un vélo de tourisme, tandis que la hauteur du pédalier et l'angle du tube de direction peuvent se situer de part et d'autre de celui d'un vélo de tourisme, selon la philosophie du fabricant. Les roues seront de 700c et les pneus auront généralement une largeur de 30 à 40mm avec de petits boutons pour adhérer aux surfaces lâches, contrairement aux pneus de route. Les matériaux des cadres varient beaucoup, comme pour les autres types de vélos, mais pour les cadres de cyclocross haut de gamme, la fibre de carbone est de plus en plus utilisée. L'aluminium et l'acier sont également courants, en particulier pour les vélos de niveau moyen et inférieur.
Les pédaliers de cyclocross traditionnels sont un peu bizarres car ils sont généralement équipés d'un double pédalier à rapport très serré, mais cela peut être compensé par une cassette plus large.
Les vélos de cyclocross dédiés à la course peuvent avoir des trous pour les porte-bouteilles d'eau dans le triangle avant, mais vous les verrez souvent sans bouteille montée, afin qu'ils ne gênent pas le passage du vélo sur l'épaule. D'autre part, de nombreux vélos de cross sont percés pour les porte-bagages, car ils peuvent servir de vélo de tourisme en raison de leur géométrie similaire.
Les vélos de cross font de merveilleux navetteurs grâce à leur polyvalence et leur durabilité. Vous pouvez souvent rouler sur des racks ou non, et si vous le souhaitez, vous pouvez remplacer les pneus à crampons par des pneus slicks.
Six ans après la question initiale (2019), les vélos de route se sont ramifiés en plusieurs sous-types, chacun optimisé pour un certain type de conduite. Pourtant, plusieurs d'entre eux sont assez polyvalents.
Les vélos de route pour les courses sont restés sensiblement les mêmes dans leur champ d'utilisation que par le passé. Aujourd'hui, ils sont spécialisés dans l'aérodynamique et/ou la légèreté pour les montées. Alors que les vitesses sont devenues plus faibles qu'autrefois (tous les pros ne roulent même pas avec 53/39 jeux de chaînes). Les vélos de route orientés course ne sont pratiquement jamais de bons vélos pour débutants. Quand vous en aurez besoin, vous le saurez déjà. Les gens les achètent généralement parce qu'ils font vraiment de la course, qu'ils en rêvent ou qu'ils sont simplement amoureux du vélo.
Les vélos d'endurance sont des vélos de route à la géométrie plus détendue. C'est-à-dire que le cycliste n'est pas aussi bas et tendu, et le vélo est légèrement moins agile. Ces vélos sont maintenant souvent équipés de freins à disque. Les freins à disque permettent d'utiliser des pneus plus larges. Un vélo d'endurance typique est équipé de pneus de 28 mm, et est souvent adapté à des pneus légèrement plus larges. Ils sont parfaits pour les surfaces liées comme le macadam. Mais ils sont également adaptés aux routes de gravier léger. Leur inconvénient pour les vélos de course est qu'ils sont plus lents et généralement plus lourds.
Les vélos de gravier poursuivent cette tendance avec des pneus encore plus larges et une géométrie plus stable. Avec des pneus de 40 mm de large, ces vélos peuvent rouler sur des graviers assez grossiers et sur des pistes faciles. Certains vélos de gravier sont presque aussi performants en tout-terrain que les vélos de montagne des années 90. Les vélos de gravier sont toujours équipés de freins à disque. Leur inconvénient par rapport aux vélos d'endurance est leur poids plus élevé, leur prix plus élevé et leur vitesse légèrement plus lente.
Les vélos de cyclo-cross (CX) sont conçus pour des pneus de 33 mm et pour être agiles lors de courses d'une heure sur des parcours boueux. Ces cinq dernières années, les vélos CX se sont beaucoup rapprochés des vélos de gravier. Souvent, les fabricants expédiaient des guidons évasés et des pneus de 40 mm sur leurs vélos CX et les vendaient comme vélos de gravier. Les cadres avaient souvent des points pour monter des porte-bagages et des garde-boue, plus de dénivellation du BB et une géométrie plus lâche que les vélos CX traditionnels. En 2019, cette tendance est presque terminée, et les vélos CX se distinguent à nouveau des vélos de gravier. Les vélos CX haut de gamme sont à nouveau conçus pour la course, avec moins de pensées pour les utilisateurs de vélos de gravier. Les angles de tête plus lâches sont restés, avec une plus grande influence de la géométrie du VTT (voir la géométrie du Canyon Inflite).
Cette réponse est une tentative de fournir plus de détails sur les différences de maniabilité entre les 3 classes de vélos. C'est une question à laquelle il est étonnamment difficile de répondre, car chaque segment nommé dans la question originale et dans la très bonne mise à jour de @gschenk a évolué au fil du temps.
Il y a une introduction sur la géométrie des vélos, et son impact sur la maniabilité, à la fin de l'article. Voici une version plus courte. Les vélos peuvent trouver un équilibre entre l'agilité et la stabilité. Les vélos agiles seront plus réactifs aux mouvements de la direction, ce que vous pourriez souhaiter dans une course sur route ou un critérium. Les vélos stables voudront se remettre à la verticale après un virage. C'est une caractéristique souhaitable sur les vélos d'endurance conçus pour les non coureurs, ou peut-être même sur les vélos conçus pour les courses sur route par étapes. En outre, le fait de placer des charges (par exemple des sacoches ou des sacs de cadre) sur la plupart des vélos affectera leur maniabilité, mais le vélo peut être conçu spécifiquement pour bien supporter les charges. Enfin, il y a une différence entre la tenue de route à basse et à haute vitesse. Les vélos de course de cyclo-cross sont conçus pour être agiles à des vitesses relativement faibles (dans une course de cyclo-cross, les virages sont pris plus lentement que dans une course sur route). De nombreux VTT modernes et certains vélos de route sont conçus pour être stables dans les descentes rapides et techniques, mais ils peuvent ne pas s'engager aussi facilement dans les virages serrés à grande vitesse.
Un paramètre qui régit la tenue de route est le sentier. Un sentier plus élevé aura tendance à augmenter la stabilité du vélo. Les valeurs de traînée typiques pour les vélos de route sont de 55 à 60 mm. Les vélos de gravier et les VTT ont tendance à avoir plus de traînée, mais les vélos de tourisme chargés ont moins de traînée pour les raisons évoquées plus loin. Ce paramètre ne figure généralement pas dans les cartes de géométrie des vélos, mais il peut être calculé à partir d'un angle de tête et d'un angle de chasse donnés. Notez que le maniement du vélo est complexe et que la traînée n'est pas le seul paramètre impliqué.
Les vélos de route sont très divers. Au risque d'énoncer une évidence, ils ont tendance à être conçus principalement ou exclusivement pour rouler sur des routes pavées. Ils ne sont généralement pas conçus pour transporter des charges. Ils sont souvent capables de rouler sur des routes de terre, mais leurs pneus et leur maniabilité peuvent les rendre inutilisables sur des graviers plus rugueux.
La réponse précédente faisait allusion à un point de distinction entre les vélos de route d'endurance et les vélos de course ou de route de performance : Les vélos de route d'endurance ont tendance à avoir une portée plus courte (c'est-à-dire que le cycliste est moins allongé ; le vélo de la première image a une portée de 367 mm) et plus d'empilage (c'est-à-dire que le cycliste est assis plus haut ; le vélo de l'illustration a un empilage de 563 mm) que les vélos de performance de la même taille.
S'éloignant de la géométrie, les vélos de route d'endurance ont probablement des tubes ou des couches de fibres de carbone qui sont conçus pour une meilleure conformité verticale, et donc une conduite plus confortable, que les vélos de route de performance. À ma connaissance, les vélos de route d'endurance peuvent être conçus avec un dégagement pour des pneus légèrement plus larges que les vélos de route de performance. À ma connaissance, même les vélos de route d'endurance ne sont généralement pas équipés de supports de porte-bagages et d'ailes. La taille maximale des pneus peut varier quelque peu d'un vélo de route à l'autre. J'ai l'impression que ce n'est généralement pas un point de différenciation majeur entre les vélos de route actuels. La plupart d'entre elles devraient pouvoir supporter des pneus d'au moins 28 mm. Je pense que la plupart des vélos de route actuels ne peuvent pas accepter des pneus de gravier de 35 mm ou plus. Cependant, voir la discussion sur les vélos tout-terrain dans la dernière section.
Les vélos conçus pour le tourisme chargé peuvent également être appelés vélos randonnées. Ces vélos ont probablement des paramètres d'empilage et de portée similaires à ceux des vélos de route d'endurance de même taille, ou même moins agressifs (c'est-à-dire plus droits, avec une portée plus courte). Je ne connais pas les dimensions typiques des pneus, mais je pense que les vélos de tourisme peuvent être équipés de pneus plus grands que les vélos de route d'endurance, voire beaucoup plus grands. Ils seront également conçus pour accueillir des porte-bagages et des garde-boue. Cela comprend les supports, ainsi que les tubes qui peuvent supporter une charge supplémentaire. Je pense qu'ils ont tendance à avoir des bases plus longues et des empattements plus importants. Cela augmente la stabilité et donne de l'espace pour les ailes.
En termes de géométrie, le poids sur la roue avant rend plus difficile de tourner un vélo. Ainsi, comme l'indique l'article de Cyclingtips, les vélos de tourisme chargés peuvent en fait avoir une traînée plus faible que beaucoup de vélos de route. Cela permettrait de diriger rapidement le vélo lorsqu'il n'est pas chargé. Pourquoi ne pas mettre du poids sur la roue arrière ? Cet article de 2009 dans Adventure Cycling de Jan Heine démontre que les charges avant (faibles) sont meilleures que les charges arrière.
Les vélos de tourisme sont donc conçus pour de très longs trajets sur des routes (je pense) principalement pavées. Leur géométrie peut être optimisée pour une tenue de route stable en charge. Ensuite, ils ont besoin de supports appropriés et le matériau du cadre doit pouvoir supporter le poids supplémentaire. Je soupçonne que cela les pousse à utiliser des tubes en acier ou en titane plus épais que ceux d'un vélo de route performant fabriqué dans le même matériau. Je ne suis pas certain des dégagements typiques des pneus.
Certains vélos CX sont orientés course, avec une direction rapide. Ces vélos CX performants ont souvent un dénivelé inférieur pour augmenter la garde au sol. Il est donc plus difficile pour un cycliste de frapper une pédale dans un virage ou de heurter le plateau sur un obstacle bas, mais cela permet d'avoir un centre de gravité plus élevé et une maniabilité plus rapide. Je m'attendrais à ce que leurs empattements soient plus courts, sous réserve de leur besoin de garde au sol.
Accessoirement, ces vélos peuvent manquer de supports pour les cages à bouteille d'eau, sans parler des supports pour les ailes et les porte-bagages, et ils peuvent avoir un dégagement pour les pneus de 33 mm au maximum. Notez que les règles de l'UCI stipulent que les pneus CX ne doivent pas dépasser 33 mm pour les courses de CX sanctionnées par l'UCI (cependant, toutes les courses ne sont pas sanctionnées par l'UCI, et même celles qui le sont peuvent ne pas appliquer cette règle pour les amateurs de niveau inférieur). Ainsi, les vélos de course CX sont conçus pour des critériums courts sur l'herbe et la boue. Cet article de Rotor semble corroborer ma réponse ci-dessus. Cependant, il faut noter qu'il prétend traiter des différences entre les vélos de cyclocross et les vélos de gravier, alors que ma lecture est qu'il se concentre sur les vélos de course de cyclocross par rapport aux vélos de gravier. [ Cet article ]
Les vélos de cyclocross exigent une grande maniabilité dans les virages serrés et pour franchir les barrières et autres obstacles, c'est pourquoi leurs concepteurs privilégient la vitesse et l'agilité au détriment du confort. Un vélo de gravier typique aura des bases plus longues, un empattement plus long, un angle de tube de direction plus lâche, un angle de tube de selle plus lâche et un pédalier plus bas qu'un vélo de cyclo-cross typique. Les vélos de gravier ont tendance à avoir une géométrie plus proche de celle des vélos de montagne, tandis que les vélos de cross ont une géométrie plus proche de celle des vélos de route.
Cependant, avant l'avènement généralisé des vélos de gravier, de nombreux vélos CX étaient conçus comme des vélos à usage général qui pouvaient faire la navette, faire du tourisme léger ou rouler sur des sentiers de gravier et des routes de terre. Les vélos CX à usage général ont probablement une géométrie et des caractéristiques de maniabilité plus proches de celles des vélos de gravier modernes. En fait, j'ai un de ces vélos, un Gunnar Crosshairs. Je me souviens que le site de Gunnar le décrivait un peu comme un vélo de route de course par étapes (c'était avant que les vélos de route d'endurance ne soient une catégorie distincte).
Les vélos CX à usage général que j'ai mentionnés ci-dessus pourraient être les prototypes des vélos de gravier modernes. Cependant, les vélos de gravier sont divers, car leurs utilisations prévues sont diverses. Les vélos de gravier semblent avoir un spectre de géométries. Une extrémité tend vers une géométrie de route d'endurance, l'autre vers une géométrie de vélo de montagne. Leur maniement est différent. Ils peuvent également s'adapter à différents cas d'utilisation, l'extrémité route étant plus adaptée à la course sur gravier, et l'extrémité VTT plus adaptée à la randonnée ou à l'aventure. En particulier, les vélos de gravier influencés par la géométrie du VTT auront des angles de tube de direction lâches et un sentier élevé. Ils peuvent également avoir des tubes supérieurs relativement longs et seront conçus pour des tiges courtes (par exemple, moins de 90 mm dans la plupart des tailles, ce qui est beaucoup plus court que ce que les cyclistes sur route pourraient courir).
J'ai un Parlee Chebacco, qui est davantage orienté vers les courses sur gravier et dont la géométrie et la maniabilité sont similaires à celles de nombreux vélos de route (d'endurance). Ce examen par Velonews a indiqué que le Chebacco était
… surclassé lorsque les graviers cédaient la place à des routes bosselées à voie unique, ou à des chemins de terre moins bien entretenus. Il ressemblait à un vélo de cyclo-cross dans ces situations, et il est immédiatement apparu que les limites se situaient entre le bout de la route, plus adapté à la course sur gravier, et le bout du VTT, plus adapté à la randonnée ou à l'aventure.
D'autres vélos de gravier peuvent être beaucoup plus inspirés par la géométrie du VTT. Ces vélos sont conçus pour affronter des terrains beaucoup plus techniques, où l'on effectue des virages serrés à faible vitesse. Cet article de blog ](https://www.teknecycling.com/collection/how-to-choose-a-gravel-bike-part-2-geometry) de Tekné l'exprime ainsi :
Mon analyse des diagrammes de géométrie des vélos de gravier de différentes marques révèle que certains penchent vers une foule de mtb, et d'autres vers le bout du spectre du cyclocross en termes d'ajustement. Le premier est plus droit, et les angles sont plus lâches. Cet article de Slowtwitch.com ](https://www.slowtwitch.com/Gravel/Gravel_From_The_Ground_Up_Geometry_101_7097.html) (un forum sur le triathlon, assez amusant), traite des différences de géométrie et de maniabilité entre un vélo de gravier plus orienté VTT (le Lauf True Grit) et un vélo de course plus orienté route/CX (le 3T Exploro). L'auteur décrit le Lauf comme très stable et très bon pour les longues lignes droites. Il a dit qu'il préférait descendre sur le Lauf plutôt que sur le 3T. Il a décrit la 3T comme étant plus agile. Il a dû faire beaucoup plus attention à choisir la bonne ligne dans les descentes. Cependant, il pouvait monter plus facilement sur la 3T car il pouvait contourner les obstacles beaucoup plus rapidement que sur la Lauf. Cette revue ](https://www.velonews.com/bike-reviews/evil-bikes-chamois-hagar-review) de Evil Bikes’ Chamois Hagar fait état de caractéristiques de maniabilité similaires à celles de la Lauf, et elle ajoute que :
Le seul endroit où j'ai remarqué que le Chamois Hagar se débattait est exactement là où je pensais qu'il serait : des virages serrés, surtout à grande vitesse. Comme les VTT du début du 29e siècle, le Chamois Hagar a tendance à dépasser les virages. C'est l'inconvénient de la géométrie longue et lâche du vélo de montagne ici, et c'était évident lors de nos essais : à chaque fois qu'un virage serré se présentait, les lignes des traces de pneus menant tout droit à la piste semblaient s'empiler.
De plus, certains vélos de gravier sont conçus pour le bikepacking - qui est essentiellement du tourisme hors route. Les cyclistes peuvent transporter leurs bagages dans des sacs suspendus à la tige de selle, au guidon, au tube supérieur et à chacun des pieds de la fourche avant. Je ne pense pas que les porte-bagages arrière pour les sacoches soient aussi courants sur ces vélos, mais je ne sais pas pourquoi. Je ne connais pas les changements de géométrie pour cette conception, mais je soupçonne qu'ils doivent tenir compte du fait que le vélo portera généralement des charges, qui peuvent inclure des charges à l'avant. Cela peut se traduire par des trajets relativement courts, comme c'est le cas pour les vélos de tourisme. Je soupçonne que leurs supports inférieurs peuvent être plus bas pour abaisser le centre de gravité du cycliste, ce qui va à l'encontre du fait qu'une grande partie des bagages est montée relativement haut sur le vélo.
La généralisation la plus claire que l'on puisse faire sur les vélos de gravier est qu'ils sont conçus pour fonctionner principalement sur des routes non pavées. Dans le cadre de cette généralisation large et évidente, les motos de gravier couvrent un spectre de styles de conduite prévus. Certaines sont plus adaptées aux courses de gravier sur de longues distances. D'autres sont plus adaptées aux terrains techniques. Certaines motos de gravier sont équipées d'une suspension à faible débattement, ce qui n'est pas caractéristique des motos de course CX et de la plupart des motos de route - bien que certaines motos de route d'endurance soient équipées d'une telle suspension.
All-road bike peut être un terme émergent. D'après ma lecture de l'industrie (NB, je n'y travaille pas), certains fabricants peuvent vendre des vélos tout-terrain qui se situent entre les vélos de route de gravier et d'endurance, ou bien ils peuvent se situer à l'extrémité du spectre des vélos de gravier qui ressemble à une route. Mon Par exemple, cette revue du magazine Bicycling sur le vélo Liv Avail Advanced Pro 1 Force a déclaré qu'il était capable de rouler sur les routes de terre et de pavés. Elle était livrée avec des pneus de 32 mm, et elle avait une autorisation pour des pneus de 35 mm. Le Trek Domane, dont il est question dans la rubrique “Endurance Road bikes”, peut également être considéré comme un vélo tout-terrain avec ses pneus de 38 mm. Mon impression est que la plupart des coureurs de gravier pourraient préférer un pneu de 40 mm en 2020, mais 35 mm pourrait avoir été la norme pour les courses de gravier vers 2016/17.
Cependant, d'autres fabricants utilisent le terme tout-terrain de manière interchangeable avec les motos de gravier. Cet article de 2017 dans Outside Magazine le confirme. Firefly Bicycles, un fabricant de vélos personnalisés en titane, ne propose que des vélos de route et des vélos all-road , et ces derniers semblent avoir des caractéristiques similaires aux vélos de course sur route. Jan Heine (https://www.renehersecycles.com/predictions-for-the-2020s/) utilise le terme “all-road” pour désigner les vélos de route et “adventure bike” pour les vélos de route et de gravier. Carl Strong , un constructeur de cadres sur mesure, établit une distinction entre les vélos tout-terrain, les vélos de gravier et les vélos d'aventure, mais à y regarder de plus près, ce qu'il considère comme un vélo tout-terrain (avec un dégagement pour les pneus de 37-40 mm) serait considéré comme un vélo de gravier par de nombreux observateurs. Il semble se contenter de classer le continuum en 3 catégories, alors que Heine en utilise deux.
Il reste à voir si les vélos tout-terrain émergent comme une catégorie distincte des vélos de route d'endurance. Sinon, les motos routières d'endurance pourraient se développer pour accepter des pneus plus larges et intégrer cette catégorie. Ou peut-être que les catégories des vélos de route d'endurance et des vélos de gravier orientés route fusionnent (ce qui semble cohérent avec la vision de Heine du vélo tout-terrain).
Les coureurs peuvent probablement faire courir leurs vélos de gravier dans des courses de cyclocross. Les courses de CX comportent généralement de nombreux virages serrés, qui sont pris à faible vitesse (par rapport aux courses sur route). Un vélo de gravier non optimisé pour ce type de course peut prendre du retard. @gschenk a déclaré à juste titre que les parcours de CX n'ont généralement pas d'immenses dénivelés, et que les vélos de course CX sont donc probablement équipés d'un dérailleur relativement étroit, par exemple un pédalier de 36t/46t et une cassette 11-28, ou un système 1x équivalent. Les vélos de course CX ont tendance à être équipés à la fois d'un rapport de vitesse inférieur et d'une plage de vitesses plus large, car leurs coureurs peuvent avoir à supporter des montées lentes et prolongées. Par exemple, mon vélo de gravier était équipé d'un pédalier 50/34 et d'une cassette 11-34, ce qui est déjà considéré comme un rapport de vitesse élevé. Je ne trouve pas ce rapport optimal pour les courses de cyclocross, et je pense que les coureurs de cyclocross de compétition seraient d'accord. Le petit plateau fournit des vitesses trop basses, et le grand plateau a des vitesses trop élevées. Cependant, un cycliste expérimenté serait probablement capable de contourner les problèmes de maniabilité et de changement de vitesse.
Je termine avec une photo du Cervelo Aspero, un vélo de gravier très orienté course, qui participe à une course professionnelle de cyclocross. L'image est une courtoisie de Bike Rumor . À ma connaissance, l'Aspero est relativement maniable (il a moins de traces que mon Chebacco dans ma taille). Cela le rendrait adapté aux courses de CX. Si cela vous intéresse, lisez l'article pour des informations sur la manière dont l'équipe impliquée a réduit la chute de la BB de l'Aspero, qui est faible par rapport aux vélos CX de performance, afin d'augmenter la garde au sol du cycliste.
Il s'agit d'un aperçu optionnel sur les bases de la géométrie des vélos En général, certains vélos sont plus stables. Ils ont besoin d'une plus grande participation du cycliste pour tourner. Dans les situations où le cycliste doit effectuer de nombreux virages serrés, par exemple dans une course de critérium, un parcours de cyclocross ou des sentiers sur lesquels de nombreux cyclistes utiliseraient des VTT, les vélos stables peuvent être désavantagés. Les vélos plus maniables seront plus faciles à tourner. Cependant, ils peuvent se sentir nerveux lors de la descente. La stabilité d'un vélo est influencée par divers aspects de la géométrie, notamment le sentier et l'angle du tube de direction. La chute du pédalier joue également un rôle, des chutes plus importantes plaçant le centre de gravité du cycliste plus bas et augmentant la stabilité. En outre, certains paramètres peuvent affecter la maniabilité d'un vélo à basse vitesse plus que sa maniabilité/stabilité globale. Je ne suis pas aussi familier avec cela, mais ces paramètres jouent un rôle dans la conception des vélos de montagne et de certains vélos de gravier.
Vous pouvez passer à la section suivante si vous ne voulez pas de détails. Si vous le souhaitez, cette section est tirée d'un article de Cyclingtips. La photo ci-dessous est tirée de cet article.
Malheureusement, il s'agit là aussi d'un sujet complexe, comme l'illustre l'article lié. Voici les paramètres importants à prendre en compte :
La traînée est représentée sur l'image ci-dessus, mais elle dépend de l'angle du tube de direction (ainsi que de l'inclinaison/décalage de la fourche, qui est de 50 mm sur la première image), et de la taille des roues (notez que cela dépend également de la taille des pneus). Un angle de chasse plus faible signifie une traînée plus importante. Une traînée plus importante aura tendance à augmenter la stabilité du vélo (c'est-à-dire que la roue avant aura tendance à vouloir rester centrée et droite, au lieu de tourner rapidement à l'entrée la plus légère). Les valeurs de traînée typiques pour les vélos de route sont de 55 à 60 mm. Les vélos de gravier et les VTT ont tendance à avoir plus de traînée, mais les vélos de tourisme chargés en ont moins pour les raisons évoquées plus loin. Ce paramètre ne figure généralement pas dans les graphiques de géométrie des vélos, mais il peut être calculé à partir de l'angle de tête et de l'inclinaison de la fourche donnés.
Le flou de roue régit la réactivité du vélo à la direction à basse vitesse. Plus l'angle d'inclinaison est élevé, plus le vélo se dirige rapidement à basse vitesse. Le débattement des roues dépend en grande partie de l'angle de chasse et de l'angle du tube de direction. Si l'angle du tube de direction reste constant, le débattement de la roue diminue avec l'inclinaison de la fourche. Si l'angle d'inclinaison de la fourche reste constant, l'angle d'inclinaison de la roue augmente avec l'angle du tube de direction. Ce paramètre ne se trouve généralement pas dans les cartes de géométrie des vélos, mais il peut être calculé à partir du sentier et de l'inclinaison de la fourche.
Le jeu de pédalier est la distance verticale entre le centre du jeu de pédalier et le centre des pattes de fixation du vélo. Le vélo de la première photo a une hauteur de pédalier de 75 mm et les vélos de route ont généralement une hauteur moyenne de 65 à 75 mm. Plus le jeu de pédalier est bas, plus le centre de gravité du cycliste est bas et plus le vélo est stable. Cependant, la garde au sol est réduite.
L'empattement est le rapport entre le centre de l'essieu avant et le centre de l'essieu arrière. Il n'est pas indiqué dans l'exemple de vélo. Les empattements plus longs sont plus stables mais plus difficiles à diriger dans les virages serrés. Les tableaux de géométrie donnent généralement la longueur de la base de la chaîne plutôt que l'empattement complet. La longueur de la base fait partie de l'empattement. Jan Heine affirme […] que l'empattement n'affecte pas beaucoup la tenue de route.
