Bicycle-Shaped Object (BSO)

Un terme péjoratif pour un vélo produit à très bas prix avec des composants de très faible qualité. Les composants peuvent être difficiles à entretenir en raison de tolérances insuffisantes. Les BSO sont souvent vendus dans des magasins de détail non spécialisés. L'étymologie du terme est incertaine. Il semble être utilisé dans certaines parties du monde anglophone. Il peut provenir du Royaume-Uni, comme indiqué sur le lien. D'autres langues peuvent utiliser des termes équivalents à “supermarket bike” ou “department store bike”. Il est probable que ces termes soient également compris en anglais.

Par exemple, le BSO illustré est vendu au Royaume-Uni par l'ASDA (propriété de Walmart) pour 75 £. Ces vélos sont généralement produits en série et vendus dans des boîtes à plat pour l'auto-assemblage.

Les acheteurs de vélos bas de gamme sont généralement des cyclistes moins expérimentés qui se concentrent sur le prix. De nombreux ASF proposent des caractéristiques qui sont incluses à des fins de marketing mais qui sont inutiles pour l'utilisateur final type. Ces caractéristiques peuvent inclure une suspension avant et arrière, des pneus larges de type tout-terrain et un nombre excessif de rapports de vitesse. Ces caractéristiques sont inutiles pour les cyclistes qui circulent dans les rues de la ville ou sur des sentiers lisses. L'inclusion de ces caractéristiques réduit le budget disponible pour de meilleurs composants ailleurs.

Il est plus conseillé de rechercher un vélo d'occasion bon marché dans une gamme de prix similaire auprès d'un cycliste plus expérimenté ou sur eBay que d'opter pour l'une de ces solutions.

Door Zone

La zone située à côté des voitures garées qu'une porte s'ouvrant soudainement couvrirait. Un danger que vous devriez éviter.

Des représentations satiriques de la conception de la piste cyclable de Santa Monica ; elles illustrent bien le concept de “zone de porte”.

Faire du vélo dans la zone de porte réduit votre capacité à réagir aux dangers émergeant de l'espace entre les véhicules garés. Il peut s'agir de piétons inobservés, de chiens mal attachés (dont la laisse peut réduire vos possibilités), d'équipements sportifs et d'enfants poursuivant des équipements sportifs.

Les conducteurs qui entrent sur la route depuis une allée, un parvis ou un carrefour sont moins susceptibles d'observer un cycliste qui n'occupe pas l'espace où l'on s'attend à voir des véhicules automobiles en sens inverse. Cela contribue au phénomène SMIDSY(Désolé, je ne t'ai pas vu).

Presta Valve / Presta Tube

aka Sclaverand valve (SV) or French valve

La valve Presta est une valve que l'on trouve couramment dans le style routier à haute pression et dans de nombreuses chambres à air de vélos de montagne. La pression d'air dans un pneu gonflé maintient le corps de la valve intérieure fermé. Une petite vis et un écrou captif sur le dessus du corps de la valve permettent de visser la valve et de s'assurer qu'elle reste bien fermée. L'écrou doit être dévissé pour permettre la circulation de l'air dans les deux sens (ceci doit être fait avant de fixer une pompe). La vis reste captive sur le corps de la valve même lorsqu'elle est dévissée à fond ; elle est resserrée après le gonflage du pneu et le retrait de la pompe.

&00 crédit photo

Séquence de photos consistant à retirer le bouchon anti-poussière puis à dévisser l'écrou pour que la valve soit prête à se gonfler. Un adaptateur de valve Presta peut être utilisé pour remplir un tube Presta avec une pompe à air normale style Schrader , bien que de nombreuses pompes soient aujourd'hui équipées d'un adaptateur intégré. Pour un tutoriel vidéo sur l'utilisation de l'adaptateur, consultez cette vidéo sur BicycleTutor.com

Plus d'informations Presta valve (Wikipedia).

Allez sur Schrader valve .

LBS

LBS est l'acronyme communément utilisé pour L ocal B ike S hop. Ce terme est généralement utilisé pour comparer les petits magasins privés aux grandes chaînes, aux magasins à grande surface et aux magasins sur Internet.

Les meilleurs magasins de vélos locaux disposent généralement d'un personnel qualifié qui a de nombreuses années d'expérience dans la vente, l'entretien et la réparation de vélos et d'un atelier de réparation bien équipé. Ils peuvent commander des pièces spéciales et vous faire savoir si une modification que vous souhaitez apporter fonctionnera - et comment la faire fonctionner. Comme pour toute chose, les magasins de vélos locaux varient en termes d'expérience (et d'attitude) et il est payant de faire le tour du marché pour trouver un ASF qui correspond à vos intérêts et à votre orientation.

Les grands magasins ou chaînes de magasins, en revanche, vendent souvent des ASF qu'ils assemblent en utilisant du personnel qui n'a souvent que peu ou pas d'expérience en mécanique de vélos. Ils ne peuvent pas réparer ou entretenir les ASF qu'ils vendent et votre seul recours est souvent de retourner le vélo s'il est encore sous garantie.

&00 http://www.flickr.com/photos/johnprolly/5728618798/

Cadence

La cadence est le nombre de tours de la manivelle par minute.

Les cyclistes ont généralement une cadence préférée à laquelle ils se sentent le plus à l'aise, et sur les vélos à plusieurs vitesses, il est possible de s'en tenir à une cadence préférée dans une large gamme de vitesses. Les cyclistes de loisir et les cyclistes utilitaires tournent généralement autour de 60-80 tours/minute ; les cyclistes de course autour de 80-120 tours/minute et les sprinters jusqu'à 170 tours/minute pour de courtes poussées. Le cycliste professionnel et champion du Tour de France Lance Armstrong est connu pour sa technique qui consiste à maintenir une cadence élevée d'environ 110 tr/min pendant des heures pour améliorer l'efficacité1

1 http://en.wikipedia.org/wiki/Cadence_(cycling)

Si vous avez mal aux genoux, il se peut que votre cadence soit trop basse. Une cadence entre 80 et 100 réduira probablement les douleurs aux genoux, comme indiqué dans bicycling.com ou plus détaillé sur le site web Cycling Performance Tips .

EDIT par Ivor

Pour répondre à un commentaire ci-dessous sur les débutants et la cadence…

La cadence est essentielle pour apprécier votre pratique du vélo et si vous vous engagez dans la course cycliste, pour gagner. La cadence est une chose qui s'apprend et une fois que vous l'avez apprise, vous l'oubliez rapidement et vous passez à autre chose :)

Pour un débutant :

1. Apprenez à connaître vos vitesses.
2. Passez la vitesse supérieure (grand plateau à l'avant, petit pignon à l'arrière)
3. Sentez comme il est difficile de pousser (Faites attention à l'endroit où vous sentez les muscles travailler)
4. Passez la vitesse inférieure (petit plateau à l'avant, grand pignon à l'arrière)
5. Sentez comme vos jambes tournent librement (Faites attention à la façon dont vous rebondissez sur la selle :) Si vous rebondissez, c'est que vous tournez trop, i. e. votre cadence est trop élevée)
6. Trouvez une combinaison de vitesses qui vous permette de faire tourner vos pédales sans ressentir de douleur excessive dans vos muscles et qui ne vous fasse pas manquer de souffle. (Ignorez la vitesse pour le moment)
7. Apprenez à connaître ce “point idéal”, roulez un peu avec ce rapport et ajustez vos vitesses en fonction de votre vitesse afin de ne pas être essoufflé et de ne pas faire d'efforts excessifs. (Attention au rebondissement de la selle :) )
8. La prochaine chose à prendre en compte est la vitesse à laquelle vous voulez rouler
9. Sans ordinateur de vélo ? - Votre sensation de vitesse relative est assez bonne
10. Avec un compteur de vélo ? - Fixez-vous un objectif raisonnable, disons 20 km/h
11. En utilisant les vitesses que vous avez sélectionnées pour votre point d'attraction, essayez d'atteindre votre vitesse cible.
12. Une fois que vous l'avez atteinte, pouvez-vous la maintenir ? Pendant combien de temps ? - Fixez un objectif raisonnable, disons 5 minutes.
13. Lorsque vous avez terminé, où avez-vous mal ?
14. Dans votre poitrine ? A bout de souffle ? - Vous avez peut-être trop tourné, c'est-à-dire que votre cadence était trop élevée ?
15. Dans les muscles du bas du dos, les quadriceps, les fessiers, les genoux, les mollets qui gémissent ou qui vous font mal (pas de brûlure, la brûlure n'est pas aussi grave que vous le pensez) - Vous avez peut-être trop peu tourné, c'est-à-dire que votre cadence était trop faible ?
16. Certains physiologistes du sport proposent une cadence de pédalage idéale qui se situe entre 80 et 100 tours de pédale par minute (tr/min)
17. La seule façon de connaître votre cadence de pédalage avec précision est de disposer d'un ordinateur et d'un capteur de cadence de pédalage.
18. L'autre moyen est de connaître vos rapports de vitesse Check out BikeCalc.com )
19. Par exemple, vous faites du vélo, il a une roue de taille 700c/29 et un pneu de 23 mm de large, avec un plateau avant de 34 dents, un pignon arrière de 17 et vous pédalez à une vitesse de 20 km/h. Vous devez alors avoir une cadence de 79 tours/minute. Simples :) (Obtenez l'ordinateur de vélo ;) )
20. Habituez-vous à faire tourner vos jambes dans cette plage de régime, c'est-à-dire de 80 à 100 tr/min.
21. Dans toutes les conditions, sur tous les terrains, quelle que soit l'occasion.
22. Cela entraîne votre cœur et votre corps à être en bonne forme cardio et avec un cœur plus fort vient une meilleure endurance et une plus grande force.
23. Accélérez le rythme et travaillez pour faire tourner les jambes au prochain niveau de vitesse. Allez faire du vélo avec un groupe plus expérimenté que vous
24. Regardez-les faire du vélo, voyez tous les différents styles et la cadence élevée
25. Écoutez les gars expérimentés car ils peuvent vous conseiller sur beaucoup de choses
26. Profitez-en, vous l'aurez mérité :)

Les pédales sans clip, aussi appelées pédales à cliquet ou pédales de marche

Les pédales sans clip nécessitent une chaussure de cyclisme spéciale à crampons qui se verrouille sur la surface de la pédale. Pour libérer un pied/une chaussure d'une pédale sans crampon, le cycliste tourne généralement son pied vers l'extérieur.

Le mot “sans crampon” (un terme assez déroutant) fait référence à une pédale qui n'a pas d'attaches pour les orteils de style ancien.

LOOK Pedals

LOOK pedals est arrivé en premier et s'est inspiré des fixations de ski. Les pédales LOOK sont couramment utilisées sur les vélos de route. Un système de pédales similaire (mais incompatible) est le système SPD-SL de Shimano.

Pédales SPD

Les pédales Shimano Pedaling Dynamics ou SPD utilisent un taquet qui est encastré dans la chaussure. Cela permet au cycliste de marcher normalement, c'est pourquoi cette pédale est couramment utilisée pour le VTT ou des disciplines similaires, où un cycliste peut avoir besoin de marcher sur de courtes distances en franchissant certains obstacles. Notez que le système SPD-SL de Shimano n'est pas compatible avec le SPD.

Les taquets utilisés pour ces pédales ont deux trous pour les vis qui vont dans une chaussure.

SPD-SL

Un type de pédale sans clips, taquets et chaussures compatibles utilisés principalement par les cyclistes de course sur route.

Par rapport au SPD, ce système a des taquets plus grands qui dépassent des chaussures, rendant la marche dans celles-ci gênante. Les crampons pour SPD-SL ont trois trous.

Pédales SpeedPlay

Conception propriétaire des produits Speedplay. Le mécanisme de retenue et de libération du ressort de cette conception est boulonné à la chaussure, plutôt que de faire partie de la pédale.

Système “Eggbeaters” de Crank Brothers

Une conception propriétaire qui utilise des taquets propriétaires. Utilisé par les Crankbrothers dans toutes leurs pédales sans cliquet. L'exemple le plus marquant est la gamme de modèles Eggbeaters, d'apparence très minimaliste.

Toe Clips alias “Rat trap”

Les pédales sans clip sont appelées ainsi, même si vous les clipsez - car on évite d'avoir à utiliser des clips et des sangles pour les orteils. Le mot “sans clip” (terme assez déroutant) désigne une pédale qui n'a pas ces anciens clips pour les orteils. Cette réponse s'inspire fortement de “Clipless pedals (Wikipedia).”

Fixed Gear or Fixed Wheel

AKA : Fixie

Un vélo à pignon fixe a le pignon arrière bloqué sur le moyeu, ce qui fixe la rotation des pédales à celle des roues arrière. En d'autres termes, vous ne pouvez pas rouler en roue libre ; les pédales sont toujours en mouvement tant que le vélo l'est. Les vélos de piste sont généralement à pignon fixe.

Le pignon est vissé directement sur un moyeu fixe. Lorsque la roue arrière tourne, les pédales tournent dans le même sens. Cela permet au cycliste de s'arrêter sans utiliser de frein, en résistant à la rotation des manivelles, et aussi de rouler en marche arrière.

Les vélos à pignon fixe sont presque toujours à une seule vitesse (c'est-à-dire qu'ils n'ont qu'un seul rapport de vitesse), mais il existe des moyeux à pignon interne sans roue libre.

Le moyeu sur la photo est un moyeu à bascule .

Plus d'informations : http://en.wikipedia.org/wiki/Fixed_gear

Comparer avec Single Speed .

Schrader valve/Schrader tube

alias “American valve” ou “car valve” ou “Auto valve” (AV)

La valve Schrader est constituée d'une tige de valve dans laquelle un noyau de valve est vissé, et est utilisée sur pratiquement tous les pneus automobiles et la plupart des pneus de vélo à jante plus large. Le noyau de la valve est une soupape à clapet assistée par un ressort.

Un bouchon de valve est important sur une valve Schrader car si on n'en met pas un, la saleté et l'eau peuvent pénétrer à l'extérieur de la valve, ce qui peut la bloquer ou contaminer les surfaces d'étanchéité et provoquer une fuite. Le sel gemme et les autres dégivreurs chimiques utilisés en hiver sont particulièrement dommageables pour les composants en laiton de la valve Schrader.

Les valves Schrader sont presque universelles sur les pneus de voiture, ce qui signifie que vous pouvez souvent (avec précaution) gonfler vos pneus de vélo avec les machines à air des garages routiers.

Pour une vidéo d'instructions sur le rapiéçage et le gonflage d'une chambre à air Schrader, consultez cette vidéo sur BicycleTutor.com .

Plus d'informations : http://en.wikipedia.org/wiki/Schrader_valve Allez sur Presta Valve

Les attaches rapides

Les attaches rapides (parfois abrégées QR, parfois simplement appelées brochettes) fixent les roues de vélo dans les pattes. Elles possèdent un levier qui, une fois ouvert, permet de retirer la roue rapidement et sans outils supplémentaires. Elles utilisent un mécanisme à came à l'extrémité du levier qui tire contre un écrou fileté à l'autre extrémité. Le mécanisme à came peut être interne ou externe ; ce dernier type est moins cher à produire et est souvent plus léger, mais il produit une force de serrage plus faible pour une même quantité de pression manuelle sur le levier QR.

Leur invention est fréquemment attribuée à Tullio Campagnolo, mais les recherches de Jan Heine montrent que cela peut être inexact . Heine n'a pas été en mesure de déterminer qui a inventé le QR, car il semble qu'il n'y ait pas de brevet original pour le mécanisme du QR.

Les languettes appelées lèvres d'avocat viennent souvent sur les pattes de fourche et/ou de cadre. Elles empêchent la roue de tomber immédiatement lorsque le levier du QR s'ouvre, l'écrou doit être dévissé de plusieurs tours également. Ces languettes augmentent le temps nécessaire pour actionner un QR mais elles peuvent constituer une protection importante contre le mauvais fonctionnement d'un QR.

Les roues avec freins à disque peuvent être sécurisées par des QR ou par des thru axles . On dit que les freins à disque génèrent un couple beaucoup plus important que les freins sur jante ; [ certains experts affirment ]&3 que les freins à disque peuvent éjecter les roues des pattes. Ainsi, les vélos et les roues à freins à disque sont de plus en plus souvent fixés par des axes traversants plutôt que par des QR. Les QR sont parfois utilisés sur les colliers de tige de selle également, pour permettre un réglage facile de la hauteur de la selle. Le terme “attache rapide” fait également référence à plusieurs autres types de mécanismes d'attache rapide qui sont populaires sur les bicyclettes pliantes , tels que les tiges de selle pliantes et les cadres pliants.

Pannier

Un pannier, prononcé pan-yer /ˈpanyər, ˈpanēər/ (US) ou pan-i-er /ˈpanɪə/ (UK) [1 ], est un sac conçu pour être monté sur le côté d'un porte-vélos . Les sacs peuvent être fabriqués en nylon, en toile ou en matériaux imperméables comme le PVC. Les sacoches sont le plus souvent transportées à l'arrière, mais des sacoches plus petites destinées à un porte-bagages avant sont également disponibles.

Souvent appelé à tort sacoche de selle parce qu'une sacoche de moto ou de cheval est fixée à la selle. Sur une bicyclette, la sacoche de selle se monte derrière le cavalier à partir de boucles à l'arrière de la selle. La sacoche va d'un côté à l'autre de la selle […]. Les vélos qui n'ont pas de porte-bagages peuvent souvent accepter des sacoches qui se fixent sous le guidon, sous le tube supérieur et derrière la tige de selle. Les vélos de route n'ont souvent pas de porte-bagages, et ces sacs alternatifs sont utilisés à la place. Ces derniers peuvent potentiellement affecter la maniabilité d'un vélo plus qu'un porte-bagages et des sacoches, car les charges sont transportées plus haut sur le vélo.

Le plus souvent, sur les vélos de piste (vélodromes) à [pignon fixe] et [3], le moyeu à flip-flop est un moyeu qui permet de fixer un pignon de chaque côté. Les coureurs de piste utiliseront ce système pour disposer d'un petit (plus de dents, moins de pouces de vitesse) engrenage d'échauffement qui leur permet de tourner à une cadence plus élevée et d'un plus grand (moins de dents, plus de pouces de vitesse) engrenage pour la course ou les efforts à grande vitesse. Des variantes de moyeux à bascule peuvent offrir une roue libre dans une direction et un pignon fixe dans l'autre, de sorte qu'un cycliste peut convertir son vélo d'une vitesse unique en un vélo à pignon fixe en faisant basculer la roue arrière. De nombreux vélodromes nécessitent l'enlèvement des pignons inutilisés. Une collision impliquant un vélo portant un pignon inutilisé lors des championnats nord-américains de polo à vélo Harcourt 2013 a conduit à une modification du règlement de la NAH afin d'identifier explicitement les pignons inutilisés exposés comme un danger interdit. Les joueurs sont autorisés à transporter un pignon inutilisé s'il est couvert.

Pour un cycliste de route à pignon fixe, un moyeu à bascule est souvent utilisé pour permettre à un côté d'avoir un pignon fixe et à l'autre côté de rouler en roue libre. De cette façon, un cycliste fatigué peut passer en roue libre (éventuellement avec un rapport différent) et rentrer chez lui.

Plus d'informations : http://en.wikipedia.org/wiki/Flip-flop_hub

Les barres de triathlon ou Aerobars

Les guidons de vélo aérodynamiques sont destinés aux vélos de course et en particulier aux vélos de contre-la-montre.

Ils comprennent des extensions étroites et boulonnées qui tirent le corps vers l'avant dans une position repliée, des barres de poursuite qui écartent les bras du cycliste mais abaissent le torse dans une position légèrement inférieure, et des unités intégrées qui combinent des éléments des deux conceptions.

Les barres de triathlon sont couramment utilisées dans les triathlons et les épreuves de contre-la-montre sur route et sur piste. Toutefois, elles sont illégales dans la plupart des courses sur route à départ groupé ou dans toute autre épreuve où le drafting est autorisé car, bien qu'elles soient avantageuses sur le plan aérodynamique, elles ont tendance à éloigner les mains des freins, à rendre le cycliste légèrement plus instable sur le vélo et peuvent être dangereuses en cas d'accident. En outre, ils ne sont pas utiles dans les sprints ou les montées plus courtes où la puissance est plus importante que l'aérodynamisme.

Il existe un ensemble distinct d'aérobars qui sont utilisés dans les triathlons légaux de drafting sur des cadres routiers ordinaires. Étant donné que les courses de triathlon légales (sanctionnées par l'ITU) nécessitent des cadres de route qui sont légaux pour l'UCI, une paire de bras courts a été développée pour ce style de course. Sources :

• http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_handlebar#Triathlon_or_aero

• http://www.beginnertriathlete.com/cms/article-detail.asp?articleid=1414

Dunlop Valve

aka Woods valve or English valve

La valve Dunlop est un ancien modèle de valve qui n'est plus très répandu dans le monde anglophone. On la trouve encore couramment au Japon et aux Pays-Bas sur les vélos non spécialisés. L'avantage d'une valve Dunlop est qu'elle est très facile à fabriquer. Le principal mécanisme de contrôle de la pression est un simple tube de caoutchouc appelé “bouchon” ou “vis sans fin” qui peut être facilement remplacé. Cependant, les bouchons en caoutchouc se dégradent aussi rapidement et cela peut être une cause de frustration pour les utilisateurs. Au Japon, les valves Dunlop récentes sont équipées de ressorts mécaniques plutôt que de bouchons.

Une pompe conçue pour une valve Presta peut être utilisée pour remplir un tube avec une valve Dunlop.

Plus d'informations : Dunlop valve (Wikipedia).

Aller à Presta valve . Aller à Schrader valve .

Voir aussi cette réponse .

Tire Lever

aka Tire Iron

Un tire lever est un petit levier étroit utilisé pour aider à soulever un pneu d'une jante. Traditionnellement, ils étaient en acier, puis en alliage d'aluminium et maintenant, ils sont le plus souvent en plastique.

La caractéristique la plus importante d'un levier pour pneu est qu'il ne comporte pas d'arêtes vives qui pourraient “pincer” la chambre à air (c'est-à-dire se coincer entre la chambre à air et le pneu) et provoquer un petit trou ou une déchirure dans la chambre à air. L'utilisation des leviers pour pneu implique généralement une paire ou un triple jeu de leviers. Les leviers peuvent également être utilisés pour aider à mettre un pneu sur une jante lorsqu'il est particulièrement serré.

Plus d'informations : http://en.wikipedia.org/wiki/Tire_iron

Stem

Fixe le guidon au vélo, ou plus précisément au pivot. Les tiges sont conçues différemment selon le type de jeu de direction (c'est-à-dire fileté ou non fileté). Elles sont également dimensionnées pour s'adapter à des guidons de différents diamètres et, dans le cas de montages sans filetage, à des pivots de différents diamètres.

Des tiges de différentes longueurs et angles sont disponibles, afin que le cycliste puisse positionner le guidon là où il sera le plus confortable. Il existe également des tiges à angle réglable, de sorte que le cycliste peut changer la position du guidon sans avoir à retirer le guidon ou à changer la potence. Plus d'informations sur le site de Sheldon Brown

Outil ou briseur de chaîne

Utilisé pour “casser” une chaîne en perçant un des maillons. Il est nécessaire de raccourcir une nouvelle chaîne à la bonne longueur ou de remplacer un maillon cassé. Un maillon de chaîne est placé dans la fente ouverte et la poignée est tournée pour enfoncer une goupille dans l'axe de la chaîne, la faisant sortir de l'autre côté. Traditionnellement, l'outil devait être utilisé avec précaution pour que la goupille ne soit pas poussée à fond, car la même goupille était ensuite utilisée pour remonter la chaîne, avec le même outil. Il est évident que si une chaîne est “cassée” à plusieurs reprises et remontée de cette manière sur le même maillon, l'axe et les trous associés dans les plaques s'usent et ne tiennent plus bien, il faut donc faire attention à ne pas le faire.

Plus récemment, cette stratégie a quelque peu changé. Shimano fournit maintenant des axes de remplacement spéciaux qui sont équipés d'un cône de guidage de rupture à une extrémité, ce qui facilite le remontage de la chaîne. (Même avec ce système, il faut cependant éviter de “casser” et de remonter la chaîne à plusieurs reprises sur le même maillon)

Plusieurs autres fabricants vendent maintenant ce qui est communément appelé un maillon principal (ou maillon rapide) , qui permet de remonter une chaîne sans outils.

Roulement

Un roulement est une interface entre des pièces qui tournent et des pièces qui ne tournent pas. Ils permettent à un essieu ou à une autre pièce de rouler sur des billes d'acier. Les moyeux des roues contiennent des roulements, tout comme le pédalier, le jeu de direction dans le tube de direction et les pédales.

• Sheldon Brown sur roulements .

Un roulement de roue de bicyclette standard se compose d'un axe, d'un moyeu, de deux cônes, de deux contre-écrous et d'un certain nombre de billes en acier. Aux deux extrémités de l'essieu se trouve une section concave appelée “coupelle” dans laquelle les billes sont placées. Le “cône”, vissé sur l'axe, est en contact avec les billes de l'autre côté. Ensemble, la coupelle et le cône retiennent les billes et servent de surfaces contre lesquelles les billes roulent. La photo ci-dessus montre un ensemble de roulements à billes et à cône. L'écrou de blocage fixe le cône de manière à ce qu'il ne s'enfonce pas ou ne se déforme pas lorsque le moyeu tourne par rapport à l'axe (fixe). Les roulements du jeu de pédalier et du jeu de direction sont similaires, sauf que la partie en forme de coupelle est fixe et que l'axe tourne. Les roulements sont également disponibles sous forme de cartouche, dans laquelle la coupelle de roulement avec les roulements à l'intérieur est vendue comme une unité. La cartouche est alors pressée dans un siège dans la partie appropriée, par exemple le pédalier du vélo ou le moyeu.

De nombreux ensembles de roulements ont un certain niveau d'étanchéité, ce qui réduit la quantité de saleté ou d'eau qui pénètre dans les roulements. En général, plus le roulement est étanche, plus il aura de résistance et plus il faudra de puissance pour faire tourner l'axe fixé.

Les roulements nécessitent un entretien périodique, généralement un nettoyage et un regraissage. Les roulements à cartouche sont souvent entièrement remplacés, bien qu'ils puissent également être entretenus.

Les roulements à billes et les chemins de roulement sur lesquels ils tournent peuvent être en céramique. Les roulements en céramique ont des applications industrielles dans les pièces à rotation très rapide. Sur les vélos, ils réduisent probablement très légèrement la traînée, mais ils sont très chers.

Gear Inches

L'une des nombreuses façons de décrire le changement de vitesse ; la difficulté/la facilité avec laquelle le vélo est pédalé. Le chiffre réel est le diamètre équivalent de la roue si vous étiez sur un cycle à pédalage direct comme un monocycle ou un vieux vélo à grande roue. Il tient compte des différentes tailles de roues ainsi que des vitesses, mais il ignore l'effet des différentes longueurs de manivelle.

Plus faciles à pédaler (granny-gears) ont des pouces de vitesse basse (roue équivalente plus petite). Les roues plus difficiles à pédaler ont des pouces de vitesse plus élevés.

La formule de base est la suivante :

GI = (CrT/CogT)*D
WHERE
GI = Gear Inches
CrT = Chain Ring Teeth
CogT = Cog Teeth
D = Wheel Diameter

Par exemple, un pneu de 700c aura un diamètre d'environ 26,3 pouces (en fonction de la largeur du pneu). Si vous êtes passé à votre plus petit anneau avant de 24 dents et à votre plus grand pignon arrière de 27 dents, alors vos pouces de vitesse sont :

GI = (24/27)*26.3 = 23.4"

Note : si vous voulez pousser les calculs un peu plus loin - et bien sûr je le fais puisque je suis un écrou de calcul - vous pouvez trouver la distance parcourue à chaque coup de pédale en vous souvenant de cela : Dans notre exemple :

Circumference = pi*Diameter

Note: vous pouvez rechercher le calculateur de vitesse de vélo et trouver plusieurs pages en ligne qui feront le calcul pour vous. Il y aura beaucoup de variations et les calculateurs utilisent des arrondis différents et font des hypothèses différentes sur la largeur des roues. Il existe des tables préparées à l'avance, calculées pour des pneus ETRTO 23-622 (700c x 23mm) ou, dans le cas des tables traditionnelles des coureurs sur piste, une roue “standard” avec un diamètre total supposé de 27".

Patte de dérailleur

La partie du cadre de la bicyclette dans laquelle le dérailleur arrière se boulonne. Comme sur les photos ci-dessous, la plupart des patins de dérailleur sont des pièces de métal séparées, souvent en aluminium, qui se boulonnent sur la patte de dérailleur. Les pattes de dérailleur se plient souvent légèrement en cas de chute ou d'accident, ce qui est particulièrement fréquent en dehors de la route. Cela peut compromettre le déraillage. Le principal avantage d'une patte de dérailleur plus souple que le cadre est qu'en cas de collision, elle se plie et se brise avant le dérailleur ou le cadre. La patte peut alors être remplacée. Les pattes de fixation remplaçables sont propres à chaque cadre et ne sont généralement pas interchangeables. Les fabricants les stockent généralement en tant que pièces de rechange. La société américaine Wheels Manufacturing fabrique également une grande variété de pattes de fixation de remplacement.

Les pattes de fixation non remplaçables pour dérailleur font partie de l'abandon, comme dans l'image ci-dessous. (Notez que ce vélo est monté et roule à une seule vitesse, avec un dérailleur en place, vous ne mettriez jamais l'axe aussi loin vers l'avant dans la patte)

Ces pattes sont présentes sur certains vélos en acier et en titane. Si la patte de dérailleur est pliée, elle devra être remise en place à froid (c'est-à-dire pliée) pour être alignée. Les fabricants d'outils fabriquent des jauges d'alignement de dérailleur à cette fin. Les cintres en acier et en titane peuvent être pliés à plusieurs reprises. Si une patte de dérailleur non remplaçable se casse, un soudeur expérimenté (de préférence un constructeur de cadre) devra la remplacer.

Chain Tug

Alias : Tendeur de chaîne

Sur la plupart des vélos, le dérailleur arrière maintient la chaîne en tension. Sur les vélos à pignon fixe (https://bicycles.stackexchange.com/questions/244/terminology-index/271#271), à vitesse unique ou à moyeu, un tendeur de chaîne est nécessaire pour maintenir la chaîne en tension. Sans ce mécanisme, la chaîne peut tomber, ou la roue arrière peut tirer vers l'avant en pédalant.

Certains tendeurs de chaîne sont disponibles avec des crochets de dérailleur pour permettre aux vélos à chute horizontale d'utiliser des systèmes de changement de vitesse à dérailleur.

Plus d'informations sur les tire-chaîne sont disponibles dans cette réponse .

Tendeurs de chaîne montés sur le pédalier : Généralement vu sur les vélos de montagne de style descente.

Headset

Le groupe de roulements et de coupelles de roulements qui permet au pivot de tourner librement dans le tube de direction. Il existe deux types de jeu de direction de base.

Les jeux de direction filetés sont courants sur les vélos anciens et les vélos bon marché. Ils sont appelés “filetés” parce que la bague supérieure est maintenue par une bague filetée et un écrou de blocage qui se vissent sur une partie filetée du pivot.

Les jeux de direction sans filetage sont standard sur les vélos modernes de milieu et haut de gamme. Ils sont appelés “sans filetage” parce qu'il n'y a pas de filetage sur le tube de direction ni de bague d'arrêt. Le jeu de direction est maintenu par la pression créée par un boulon à travers le capuchon supérieur qui se visse dans un écrou en étoile à l'intérieur du pivot.

Images avec l'aimable autorisation de Sheldon Brown .

Pompe de piste (ou pompe de sol)

Une grosse pompe que vous utilisez en vous tenant sur la plaque inférieure et en déplaçant la poignée de haut en bas. Vous pouvez utiliser vos deux mains et votre dos pour pomper un pneu à haute pression rapidement et facilement. En général, elle est utilisée à la maison - ou sur la piste - plutôt que pour le transport sur le vélo. Certains fabricants fabriquent des pompes de piste portables qui se boulonnent sur le tube inférieur pour faciliter le gonflage des pneus haute pression. Caractéristiques à rechercher :

• construction robuste
• manomètre
• tête pouvant être utilisée avec les valves Presta et Schrader

Bottom Bracket

Le pédalier (BB) est un ensemble qui contient des roulements et parfois l'axe auquel les manivelles se fixent. L'enveloppe du jeu de pédalier est la partie du cadre qui maintient le jeu de pédalier.

Supports inférieurs filetés

Les supports inférieurs traditionnels se vissent dans l'enveloppe du jeu de pédalier, et contiennent à la fois des roulements et un axe. Les axes/axes BB des pédaliers filetés peuvent être coniques (dans deux normes, JIS et ISO) ou surdimensionnés (Shimano Hollowtech ou ISIS). En général, les broches surdimensionnées étaient plus rigides parce qu'elles étaient plus grandes, mais elles avaient des roulements plus petits et pouvaient avoir une durée de vie moins longue. Les bras de manivelle étaient alors fixés de chaque côté de l'axe avec des boulons de retenue.

Les cuvettes externes de pédalier sont entrées en jeu au début des années 2000. Ici, le pédalier ne contient que les roulements, et l'axe de la manivelle est fixé à l'un ou aux deux bras de manivelle. L'axe passe à travers le pédalier.

Parmi les vélos à potence filetée, la grande majorité est conforme à la norme anglaise. De nombreux cadres italiens utilisent la norme italienne. Les fabricants actuels de composants fabriquent des bielles au moins conformes à la norme britannique pour supporter les manivelles modernes avec des axes de 24-25 mm, et de nombreuses bielles tierces sont également disponibles. Ainsi, toute manivelle Shimano Hollowtech II, SRAM GXP, ou Campagnolo Ultra- ou Power-Torque peut être installée sur n'importe quel vélo avec un axe fileté britannique.

Certaines manivelles modernes ont des axes de 29-30mm. Toutes les manivelles à axe de 30 mm ne sont pas compatibles avec les pédaliers à filetage britannique ou italien. Les utilisateurs intéressés doivent vérifier cette compatibilité. Une norme moderne surdimensionnée appelée T47 a été adoptée par Trek et par certains petits constructeurs sur mesure. Il a un diamètre interne de 46 mm (comparé au diamètre de 35 mm de la norme britannique), et peut facilement accueillir des manivelles avec des axes de 30 mm.

Sur la plupart des BB filetés, les roulements ne sont pas accessibles pour la maintenance. Les utilisateurs les jettent fréquemment lorsqu'ils sont usés. Il est possible pour les utilisateurs d'endommager les filetages lors de l'installation des bielles, par exemple en forçant une bielle en biais. Un magasin de vélos peut chasser les filetages pour tenter de les restaurer. Dans le pire des cas, il est possible de retaper une barre d'haltères britannique selon la norme italienne, car cette dernière a un diamètre légèrement supérieur (36 mm contre 35 mm pour la BSA). Cela devra être fait avec prudence. De plus, les BB italiennes sont filetées à droite des deux côtés, de sorte que la coupelle côté entraînement peut se dévisser lorsque vous pédalez.

Presser les pédaliers

Plus tard, diverses normes de pédalier à pression ont été développées, où le cadre contient un siège pour les coupelles de roulements. Ces normes ont simplifié le processus de fabrication des cadres en carbone. Pour que les cadres en carbone puissent utiliser des pédaliers filetés, l'usine doit coller un manchon en alliage dans la coquille de bielle, et il peut y avoir des problèmes si le manchon n'est pas collé. Les coques de BB press-fit sont généralement pressées directement dans le cadre comme un casque. Le pédalier est ensuite inséré comme pour les pédaliers externes. Dans certaines configurations de pressage, notamment la norme BB90 de Trek, le cadre contient les sièges de roulements, et les roulements à cartouche sont pressés directement dans les sièges de roulements du cadre.

Il existe de nombreuses normes pour les pédaliers à pressage. Les coupelles d'une norme ne sont généralement pas interchangeables avec une autre norme. Toutefois, pour chaque norme de pédalier à ajustement par pression, les fabricants fabriquent des coupelles qui acceptent la plupart ou la totalité des pédaliers sur le marché. Parmi les exemples de normes ouvertes, on peut citer les normes BB86 et Press Fit 30. Certains grands fabricants de vélos ont des normes BB propres à leurs propres cadres, comme Trek, Cervelo et Cannondale.

En général, les utilisateurs qui cherchent à installer un pédalier et un boîtier de pédalier à partir de zéro déterminent la norme BB du cadre, puis trouvent dans cette norme un pédalier qui correspond à celui qu'ils souhaitent. Sur de nombreux pédaliers pressés, les utilisateurs ou les magasins de vélos peuvent réparer les roulements usés (c'est-à-dire les nettoyer et les regraisser) sans avoir à remplacer les cuvettes, ou extraire les roulements des cuvettes. Bien entendu, les cuvettes elles-mêmes peuvent être remplacées. Le grincement est un problème connu des BB press-fit, et il est causé si l'enveloppe du BB a été fabriquée hors spécifications (ou si l'enveloppe s'est élargie avec le temps à partir d'un BB mal ajusté).

Notez également qu'il existe des pédaliers excentriques, qui sont en fait un jeu de pédalier qui va à l'intérieur d'une enveloppe de jeu de pédalier décalée qui s'adapte à l'intérieur de l'enveloppe du jeu de pédalier du cadre. Cela permet de déplacer un peu le boîtier de pédalier, pour tendre la chaîne sur un vélo à une vitesse ou à vitesse fixe.

• Sheldon Brown sur “bottom brackets”

Groupset

Un groupet ou gruppo (de l'italien pour “groupe”) désigne généralement les composants impliqués dans le changement de vitesse, le freinage, et la transmission de la puissance des jambes du cycliste à la roue arrière. Il exclut les tiges et les guidons (parfois appelés “cockpit” de la bicyclette), les selles, les tiges de selle, les pédales et les embouts à dégagement rapide.

Les groupes comprennent généralement :

• les leviers de frein/variateurs intégrés (sur les vélos plus anciens, leviers de frein et tubes diagonaux ou manettes de dérailleur)
• freins avant et arrière (y compris étriers ou plaquettes, ou disques ou plaquettes)
• dérailleur arrière
• dérailleur avant (sauf si le vélo est équipé d'une transmission 1x)
• jeu de pédalier
• pédalier ou jeu de chaînes
• chaîne
• cassette (roue libre sur les anciens vélos)
• câbles et boîtiers, le cas échéant (pour les groupes électroniques, fils de commande et batteries)

Dans le passé, les groupes comprenaient tout ou partie des éléments suivants.

• jeu de direction
• moyeux et généralement des embouts à dégagement rapide
• tige et tige de selle peuvent avoir été inclus, ou peuvent avoir été des achats optionnels
• les pédales sont généralement des achats optionnels

Shimano, SRAM, et Campagnolo représentent la grande majorité des groupes de vélos de route. La SRAM (https://en.wikipedia.org/wiki/SRAM_Corporation) était entrée sur le marché des vélos de route en 1988, puis en est sortie, puis y est retournée en 2004. Shimano et SRAM représentent la majorité du marché des groupes de vélos de route. Campagnolo a brièvement produit un groupe de VTT avant de quitter ce marché. Au moment de la rédaction du présent document, Full Speed Ahead et Rotor ont également produit des groupes, mais ceux-ci n'ont pas encore été largement adoptés. Chacun des trois principaux fabricants fabrique une version pour la route professionnelle (par exemple, Campagnolo Super Record) ou pour la course de VTT (par exemple, SRAM XX1). Ils proposent également divers groupes de niveau inférieur pour les consommateurs. En général, les groupes de consommateurs à haute performance (par exemple Shimano 105 et Ultegra) seront fabriqués avec des matériaux moins exotiques (c'est-à-dire moins de titane et de fibres de carbone) et seront plus lourds, mais offriront généralement des performances très similaires pour d'autres caractéristiques (par exemple la durabilité, la qualité des changements de vitesse). Les fabricants de groupes proposent généralement des versions à changement de vitesse électronique de leurs deux premiers groupes.

Le marché des équipementiers (OEM) est dominé par Shimano et SRAM (c'est-à-dire que la plupart des vélos complets sont livrés avec des composants Shimano ou SRAM). Pour la plupart, les manettes et les dérailleurs ne sont pas compatibles entre les marques, et les vélos complets ne mélangeront pas ces composants. Toutefois, certaines bicyclettes complètes remplaceront les pédaliers et/ou les freins de fabricants tiers pour des raisons de coût ou de performance.

Guidon

La partie du vélo à laquelle on s'accroche. Lorsque vous tournez le guidon, la roue avant tourne avec lui. La roue avant est maintenue dans la fourche, qui se termine par un tube de direction, qui à son tour se fixe à la potence , qui se serre sur le guidon.

En gros, il existe des guidons plats comme ceux des vélos de montagne et des vélos hybrides, et des guidons tombants dont les extrémités sont recourbées sous la partie plate. Informations complémentaires :

Sheldon Brown sur les guidons, les barres de chute, et les barres verticales.

Fender

Mudguard / mudflaps

Un must pour le cyclisme d'hiver. Lorsque la roue tourne, elle projette de l'eau et de la terre dans le dos du cycliste et sur différentes parties du cadre. Les garde-boue bloquent ce jet. Elles sont souvent recommandées pour rouler par temps humide. Les garde-boue sont des rabats fixés aux extrémités d'un garde-boue.

Les garde-boue commerciaux peuvent être en métal ou en plastique. Elles peuvent également être fabriquées à partir de cartons de lait en plastique. En général, les ailes nécessitent que le cadre et la fourche soient munis de supports d'aile. Cependant, certaines ailes, comme celles représentées, peuvent être fixées directement sur le cadre et la fourche. Ce montage est moins sûr et ces ailes ne couvrent pas une aussi grande partie de la roue.

Si un objet comme un bâton se coince entre le pneu et l'aile, il peut provoquer la rupture de l'aile. Le cadre peut également être endommagé. S'il n'y a pas beaucoup d'espace entre l'aile et le pneu, cela peut être un argument en faveur de l'utilisation d'ailes conçues pour les vélos de course. Ces garde-boue peuvent se boulonner sur le hauban de selle et le tube diagonal, et offrir une protection partielle contre la saleté et l'eau.

Jauge de chaîne

Mesure l'allongement d'une chaîne pour déterminer son degré d'usure et le moment de la remplacer. Elle est conçue pour s'adapter exactement entre deux maillons séparés d'une chaîne standard.

Vous pouvez également mesurer la chaîne avec une règle - les maillons standard mesurent 25,4 mm de long.

Remarque - la chaîne ne s'allonge pas vraiment, les axes reliant les maillons s'usent, ce qui rend les articulations plus lâches. Le mouvement supplémentaire réduit l'efficacité, fait sauter la chaîne et use les dents de l'engrenage arrière.

Cable Stretcher

A.K.A. “Fourth Hand” brake tool

Le cable stretcher est utilisé pour tendre les câbles de frein lors de l'installation de freins ou de nouveaux câbles. Il peut également être utilisé pour resserrer les fermetures éclair.

Cadre ou jeu de cadres

Le cadre est le squelette d'un vélo. C'est la partie à laquelle toutes les autres parties sont attachées. (Certaines parties, comme la roue avant, sont fixées à d'autres parties qui sont à leur tour fixées au cadre). Un cadre plus une fourche sont souvent appelés “frameset”. La géométrie du cadre détermine les caractéristiques de conduite du vélo.

Les cadres sont généralement en acier, en aluminium, en fibre de carbone ou en titane. Les matériaux les moins courants sont le bambou, d'autres types de bois ou un alliage de magnésium.

Cadre de vélo de montagne en aluminium :

Parties d'un cadre de vélo :

(Image tirée de wikipedia ; crédit et jargon juridique )

Hub Skewer

Pièce remplaçable d'un moyeu qui fixe l'ensemble moyeu /roue à la fourche ou au cadre. Certains sont équipés d'un mécanisme de libération rapide qui permet de retirer la roue sans outils, de faciliter le changement d'un pneu, de mettre un vélo sur la banquette arrière d'une voiture, etc. Malheureusement, le compromis pour faciliter le démontage de la roue est qu'il est plus facile pour les voleurs de retirer une roue à démontage rapide.

Disc Hub

Les Disc hubs existent en deux variétés : 6 boulons ISO et la cannelure Centerlock exclusive de Shimano. Des convertisseurs existent pour permettre à un moyeu Centerlock d'accepter un rotor à disque à six boulons.

6 boulons ISO:

Shimano Centerlock: (Remarque, les moyeux Centerlock sont livrés avec une couverture en caoutchouc sur les cannelures Centerlock).

Brifter

Une combinaison de frein et de levier de vitesse. Également appelé “levier de vitesse intégré”.

Référence :

• Wikipedia

Selle

• Sheldon Brown sur selles .

Selle en gel

Selle en cuir

Selle en plastique

Longueur de la base

La longueur de la base est mesurée du centre du plateau avant (centré sur l'axe du pédalier) au centre du pignon arrière (centré sur l'essieu arrière). Les cadres avec des pattes arrière verticales auront une longueur de base fixe, tandis que les cadres avec des pattes horizontales ou réglables auront une longueur de base réglable, car le centre du moyeu de roue peut être déplacé dans différentes positions.

La longueur de base est généralement mesurée directement de point à point, mais peut être mesurée horizontalement (parallèlement au sol), ce qui donne une valeur légèrement plus courte . Si possible, consultez le tableau de géométrie pour voir comment il est défini.

Les vélos de tourisme ont généralement des bases plus longues pour permettre un meilleur dégagement du talon lors de l'utilisation de sacoches, mais cela se fait au prix d'une plus grande flexibilité due à des tubes plus longs. Les vélos conçus pour le sprint et pour la piste ont généralement des bases extrêmement courtes.

Il existe des formules pour calculer la longueur de la chaîne, basées sur la longueur des bases et la taille des pignons, qui sont utilisées dans le [ calculateur de longueur de chaîne ] en ligne (http://www.machinehead-software.co.uk/bike/chain_length/chainlengthcalc.html).

Folding Bike

Alias Folder

Un vélo qui est conçu pour se replier en un petit paquet sans être démonté. Ils ont généralement des roues plus petites et sont conçus pour être emportés dans les trains et les bus. De nombreux organismes de transport en commun qui n'autorisent pas les vélos aux heures de pointe autorisent les vélos pliants pendant ces périodes de pointe. Ils réduisent également l'espace de rangement nécessaire, souvent utile dans les appartements en ville.

Il existe également des vélos qui ne se plient pas, mais qui sont conçus pour être démontés facilement, avec des loquets de cadre, des loquets “quick-release”, ou des systèmes hybrides de pliage/dépliage.

Rack, alias Porte-bagages

Un porte-bagages est un cadre fixé à un vélo pour permettre d'y attacher une sacoche ou un autre type de sac. Tous les cadres et fourches ne sont pas construits avec des supports de porte-bagages. Les porte-bagages peuvent être montés à l'arrière d'un vélo, par exemple sur le vélo de tourisme ci-dessous :

Ou sur des porte-bagages avant montés sur la fourche, comme le montre une photo de Cyclingabout.com :

Référence :

• Sheldon Brown’s Bicycle Glossary : Rack

Hub

Une des parties centrales d'une roue de vélo conventionnelle. Un moyeu est essentiellement un tube métallique à bride (dont la forme ressemble un peu à une bobine de fil). Le moyeu relie la jante, l'essieu et (dans le cas des moyeux arrière) le groupe motopropulseur d'une bicyclette. L'essieu est supporté par des roulements. Les moyeux présentent quelques caractéristiques clés :

1. Nombre de trous

2. Type d'essieu

3. Type de transmission

4. Accessoires du rotor du disque. Pour les moyeux de freins à disque uniquement, il existe deux normes régissant la manière dont le rotor du disque se fixe au moyeu. Les moyeux ISO ou à 6 boulons fixent le rotor avec 6 boulons. Pour les moyeux à verrouillage central, le rotor glisse sur une interface cannelée, et une bague de verrouillage le fixe. Ceci n'est pas pertinent pour les moyeux à frein sur jante, où la jante est le rotor de frein.

Caractéristiques diverses : Les moyeux peuvent être livrés avec différentes options de finition. Ils sont généralement noirs ou argentés, et peuvent avoir des finitions mates ou polies. Les moyeux en aluminium peuvent être anodisés dans diverses autres couleurs. Une petite minorité de moyeux sont entièrement ou partiellement fabriqués en fibre de carbone. En outre, certains moyeux arrière peuvent contenir des compteurs d'énergie. Les moyeux avant peuvent être équipés de dynamos pour alimenter des feux ou d'autres équipements électriques. Ils ajoutent une petite quantité de traînée même si la dynamo est éteinte.

Tyre Saver

Petite boucle de fil métallique attachée de manière à ce qu'elle frotte continuellement sur le pneu pendant sa rotation. Cela permet de brosser les débris et de réduire le nombre de crevaisons. Ils étaient surtout populaires dans les années 1970 et 1980, mais avec l'avènement des pneus légers anti-crevaison, ils ont presque disparu.

Manivelle, alias pédalier, pédalier

Nous tournons les pédales et les manivelles avec nos jambes. Les pédales se vissent dans les filetages à l'extrémité des manivelles. Les manivelles elles-mêmes sont, à leur tour, fixées au pédalier . La vitesse est contrôlée par la taille du ou des plateaux avant.

Les manivelles présentent les caractéristiques suivantes :

• Longueur : Les manivelles commerciales courantes ont généralement une longueur de 165 mm à 180 mm, par pas de 2,5 mm. 170, 172,5 et 175 mm sont les longueurs les plus courantes. Les manivelles sont généralement dimensionnées en fonction de la hauteur du cycliste ou de la longueur de la jambe.
• Plateaux de chaîne : Les manivelles peuvent accueillir de 1 à 3 plateaux. Les plateaux contrôlent le changement de vitesse disponible pour le vélo. Les systèmes 1x avec un seul plateau avant (prononcé “one-by”) sont courants sur les vélos de montagne et les vélos de gravier. Ils ont souvent des dents spécialement conçues pour retenir la chaîne (par exemple, un plateau étroit-large). D'autres technologies, telles qu'un dérailleur arrière à embrayage et éventuellement un guide-chaîne, aident également à retenir la chaîne. Les systèmes 2x sont courants sur les vélos de route, et comportent des goupilles et des rampes pour guider la chaîne jusqu'au grand anneau. Les plateaux triples étaient autrefois standard sur les VTT. Ils peuvent être plus courants sur les vieux vélos de tourisme également. Les dérailleurs avant sont généralement spécifiques aux plateaux triples ou doubles.
• Diamètre du cercle de boulonnage : détermine les dimensions du plateau qui peut être fixé au pédalier.
• Fixation du plateau : De nombreux pédaliers actuels ont 5 ou 4 bras, et les plateaux sont boulonnés aux bras. Certains pédaliers sont à montage direct, où le ou les plateaux sont intégrés aux bras, et l'ensemble s'adapte à une interface (généralement) cannelée autour des bras.
• Boîte de pédalier fixation ou type d'axe : Les pédaliers peuvent être conçus pour s'accoupler à un pédalier spécifique, dans le cas des pédaliers coniques carrés, des anciens pédaliers Shimano Hollowtech ou ISIS. Les pédaliers peuvent également être conçus autour d'un type d'essieu spécifique. Par exemple, Shimano, SRAM et Campagnolo utilisent des axes de 22 à 25 mm de diamètre. Certains pédaliers de tiers ont des axes de 30 mm. Ces pédaliers peuvent s'adapter à tout pédalier compatible avec leur diamètre d'axe.
• Chainline : la distance entre le centre du pédalier et le centre des plateaux ou du plateau. En général, les pédaliers doubles de route ont une ligne de chaîne de 43,5 mm. Les pédaliers de VTT ont un diamètre de 50 mm. L'arrivée des freins à disque sur les vélos de route et de gravier a conduit à l'apparition de certains pédaliers avec une ligne de chaîne de 45 mm. Les dérailleurs avant sont conçus pour offrir des performances optimales sur une ligne de chaîne spécifique. Mélanger un dérailleur avant de route avec un pédalier à ligne de chaîne de 45 mm peut fonctionner, mais ce n'est pas forcément optimal. Il est très peu probable qu'un dérailleur de route avec une ligne de chaîne de 50 mm fonctionne.

• Divers : Les manivelles sont généralement en aluminium. Plus rarement, il existe des manivelles en fibre de carbone ou en titane. Les pédaliers en aluminium ont généralement une finition argentée ou noire, et les pédaliers haut de gamme peuvent avoir une finition polie. Il est possible de peindre un pédalier, ou d'anodiser les pédaliers en aluminium ou en titane pour des raisons esthétiques. Certains pédaliers ont des compteurs de puissance collés sur les bras, ou ils peuvent accepter des plateaux araignées avec des compteurs de puissance intégrés. Les pédaliers peuvent également se connecter à des moteurs fixés autour du pédalier et/ou à des boîtes de vitesses montées dans la zone du pédalier.

• Sheldon Brown a plus d'informations sur cranks .

Maillon principal

Aussi appelé :

• Maillon rapide
• Maillon cassable
• PowerLink ™ (fabriqué par SRAM)
• MissingLink (fabriqué par KMC)

Un maillon inséré sur une chaîne afin que la chaîne puisse être à la fois assemblée et “cassée” (démontée) sans outil de chaîne . Un jeu de pinces ou un tournevis à tête plate est généralement suffisant pour démonter une chaîne avec un maillon maître.

Une pince à maillon maître est disponible pour ouvrir un maillon maître. Notez que tous les modèles de maillons maîtres ne sont pas vendus comme pouvant être réutilisés.

Plus d'informations sur le site de Sheldon Brown .

Internally-Geared Hub

Une installation où le mécanisme d'engrenage est scellé dans le moyeu de la roue arrière, à l'abri de l'eau, du sel de déneigement et d'autres contaminants. Les moyeux à engrenages internes nécessitent beaucoup moins de nettoyage que les transmissions traditionnelles. Ces moyeux sont très appréciés des navetteurs ou d'autres cyclistes utilitaires qui roulent dans la neige et la pluie. Ils sont également populaires sur les vélos pliants , car ils sont adaptés aux vélos pris dans les trains bondés. Lorsqu'elles sont couplées à un seul plateau avant, les chaînes de transmission de l'IGH permettent l'installation d'un garde-chaîne complet, ce que ne permettent pas la plupart des systèmes à engrenages externes. Elles peuvent également changer de vitesse lorsque le vélo est complètement arrêté, contrairement aux chaînes à dérailleur.

Les moyeux internes sont légèrement plus lourds que les chaînes externes comparables. Ils ont également une plus grande friction de la chaîne cinématique qu'une chaîne cinématique externe bien entretenue.

Ils nécessitent généralement de l'huile pour lubrifier les vitesses, qui peut être injectée par un orifice.

Référence :

• Sheldon Brown : Internal-Gear Hubs

Lawyer Lips/ Lawyer Tabs

Les fourches de bicyclettes avec mécanismes de roues “quick-release” en sont souvent équipées. L'objectif est de réduire le risque que la roue se détache accidentellement si le levier de l'attache rapide est utilisé de manière incorrecte.

En pratique, elles rendent difficile l'utilisation de l'attache rapide sans dévisser la brochette , ce qui rend l'attache rapide plus difficile à utiliser. Elles sont appelées ainsi en raison de la rumeur selon laquelle elles ont été ajoutées aux vélos pour des raisons de responsabilité. Pour les vélos équipés de freins à disque, elles sont correctement promues au rôle de retenue des arêtes. En cas de freinage, la roue essaie de se dégager des pattes et les crêtes servent à empêcher cela.

Sacoche

(alias sacoche de selle, sacoche à coins, etc.) Petite sacoche conçue pour être fixée sur le dessous d'une selle de bicyclette, généralement assez grande pour contenir des outils permettant de changer un pneu à plat.

Le nom “sacoche” est souvent appliqué par erreur aux sacoches qui ressemblent aux sacoches utilisées sur les motocyclettes ou les selles de chevaux.

Welded Frame

Un cadre fabriqué en faisant fondre les tubes dont il est constitué aux jonctions, généralement avec un métal similaire ajouté comme charge. Les cadres en aluminium et en acier produits en masse sont presque tous construits de cette manière car, avec les machines modernes, c'est très rapide et bon marché.

Rayon

Les rayons relient le moyeu d'une roue à sa jante . Les rayons sont fixés à la jante par un écrou de rayon. Ils s'insèrent dans le moyeu au niveau de ses flasques. Le nombre de rayons est le nombre de rayons d'une roue, et un nombre de rayons plus élevé signifie généralement une roue plus forte qui peut supporter plus de poids et d'abus.

La tension des rayons (la force avec laquelle les rayons sont serrés) peut être ajustée individuellement. Cela fait partie du processus de “mise en place d'une roue”, qui consiste à s'assurer que la tension est répartie de manière égale dans la roue et que la jante est “vraie” ou droite. C'est particulièrement important pour les vélos dont les tolérances sont serrées, mais les roues qui sont réglées sont un avantage pour tout vélo.

Presque tous les rayons sont en acier. Sur les vélos de performance, les rayons sont parfois profilés ou ovalisés, ce qui réduit légèrement la résistance à l'air de la roue. Plus rarement, les rayons peuvent être fabriqués en titane ou en fibre de carbone.

Rim

La partie circulaire en forme de U (en section transversale) d'une roue de bicyclette à laquelle le pneu et les rayons sont fixés. Les jantes sont fixées aux moyeux par des rayons. La construction d'une roue est le processus de fixation d'un moyeu à une jante à rayons, y compris la mise en tension des rayons. Caractéristiques

• Trous : les jantes sont généralement disponibles avec 4 trous. Par exemple, les jantes pour les vélos de route de performance peuvent être disponibles en 20, 24, 28 ou 32 trous. Les jantes pour les vélos de route tandem peuvent être disponibles en 32, 36 ou 40 trous. Certains systèmes de roues propriétaires ont un nombre inhabituel de trous.
• Matériau : la plupart des jantes sont en aluminium. Les jantes plus anciennes étaient en bois ou en acier . Les jantes modernes peuvent être faites en fibre de carbone. Le carbone permet un poids beaucoup plus faible et rend les roues aérodynamiques profondes plus pratiques (les jantes seraient lourdes en aluminium).
• Surface de freinage : les jantes pour les roues à frein sur jante ont une piste de freinage. Elle peut être usinée en douceur ou non. Les jantes pour freins à disque n'ont pas de piste de freinage. Les jantes en carbone pour freins sur jante peuvent avoir un matériau spécial dans la piste de freinage pour améliorer le freinage. Pour les freins sur jante, les jantes en carbone ont un rendement plus faible que les jantes en aluminium, surtout sous la pluie.
• Lit de pneu : La plupart des jantes s'adaptent aux pneus. Au moment où nous écrivons ces lignes, les jantes à haute performance peuvent généralement s'adapter à des pneus à chambre à air ou sans chambre à air. Les jantes peuvent également être adaptées à des pneus tubulaires, qui sont collés au fond de jante. Les pneus tubulaires ne s'adaptent pas sur les jantes à pneu, et vice versa.

Avec les freins sur jante, la surface de freinage de la jante finira par s'user. Le métal deviendra dangereusement mince, et il peut se fissurer, comme le montre cette image tirée du site de Sheldon Brown. Certaines jantes ont une fossette dans le flanc comme indicateur d'usure. Lorsque l'indicateur d'usure n'est plus visible, remplacez la jante. L'usure due au freinage n'est pas un problème avec les freins à disque, car elle est supportée par les rotors des disques.

Les jantes en aluminium sont extrudées sous forme de barre, puis roulées en jante. Les extrémités de la barre sont goupillées, maintenues ensemble par un manchon ou soudées . Les jantes à goupilles sont généralement les moins chères. Les jantes en carbone sont fabriquées d'une seule pièce dans un moule.

Les jantes Clincher nécessitent du ruban adhésif sur le fond de jante.

Chamois

Le rembourrage dans un short de cyclisme. Traditionnellement, il était fabriqué en peau de chamois, mais il est aujourd'hui généralement en matière synthétique. Crème de chamois peut être utilisé pour éviter les irritations pendant la pratique du cyclisme. La peau de chamois peut sécher et se raidir, c'est pourquoi la crème de chamois est appliquée sur la peau de chamois pour la maintenir souple. Les crèmes de chamois modernes, cependant, sont conçues pour être appliquées sur le cavalier lui-même plutôt que sur le rembourrage synthétique.

Bonk

Expression utilisée par les cyclistes pour décrire une fatigue soudaine ou une perte d'énergie pendant l'exercice. Également connu sous le nom d'écrasement, d'explosion ou de panne de vapeur/gaz/carburant, ou de réservoir vide. Le phénomène s'applique à tous les sports d'endurance. En course à pied, on peut dire qu'il frappe le mur.

Le glycogène est une forme de glucose que notre corps utilise comme carburant. Il est stocké dans les muscles et le foie. Les athlètes font la fête lorsqu'ils épuisent leurs réserves de glycogène musculaire. Il est possible d'inverser cette tendance en mangeant immédiatement, de préférence des aliments riches en sucres facilement digestibles. L'eau seule n'inversera pas un bonk. Le désossement peut être entièrement évité en mangeant régulièrement pendant une course ou un entraînement. La charge en glucides avant une course peut également rendre le désossage moins probable.

Thru Axles / Through Axles

Ces essieux fixent vos roues au cadre et à la fourche. Historiquement, les vélos utilisent des attaches rapides qui bloquent les pattes de fixation. Cependant, les forces générées par les freins à disque peuvent faire sortir les roues des pattes de fixation si le blocage rapide n'est pas correctement fixé. Les axes traversants sont une alternative. Ils s'insèrent d'un côté dans la patte et de l'autre côté dans les inserts de la fourche et du cadre. L'axe traversant n'a pas de pattes - comme le montre cette image, la fourche est entourée d'une ligne continue de métal blanc

Contraste avec le “Quick Release”

Les avantages supposés sont les suivants :

• Rigidité accrue lors des virages
• La charge de choc est répartie plus uniformément entre les deux branches de la fourche
• Moins de torsion de rotation sur la branche de la fourche avec l'étrier de frein fixé.
• Les essieux plus épais sont plus difficiles à casser - un essieu de 15 mm est plus résistant qu'un QR de 9 mm.
• Les essieux traversants permettent un placement plus régulier de la roue par rapport aux pattes de fixation et aux attaches rapides. Comme les freins à disque ont des tolérances serrées, il est possible d'insérer la roue de telle sorte que les plaquettes frottent sur le rotor du disque dans un montage à desserrage rapide.

Cadre brasé

voir aussi cadre à oreilles et cadre soudé

Méthode d'assemblage de pièces de cadre en acier en faisant fondre du laiton dans les joints entre les tubes du cadre. Les cadres peuvent être brasés en bout ou utiliser des pattes, qui sont des pièces supplémentaires, normalement en acier moulé, dans lesquelles les tubes du cadre s'emboîtent avant le brasage. Les pattes facilitent la construction d'un cadre solide, à condition que vous ayez exactement la patte qui convient à la situation. Le brasage d'angle offre une plus grande liberté, mais il faut aussi plus de savoir-faire pour réaliser un joint solide. Le cadre illustré fait partie d'un cadre brasé d'angle, l'acier gris contrastant avec le bronze cuivré.

Hose Clamp

A.K.A. Jubilee Clip

Un collier de serrage à cliquet souvent utilisé pour fixer des articles à une fourche de vélo ou à un guidon.

Mixte

Un mixte est un cadre à travers lequel on passe (tube inférieur ou “dames”) avec 3 jeux de haubans au lieu des deux habituels. Le jeu de haubans du milieu va généralement jusqu'au tube de direction qui remplace le tube supérieur, mais sur certains cadres mixtes, le tube supérieur reste un tube simple normal. Les cadres mixtes traditionnels ont des haubans droits d'axe en axe, mais il y a aussi des modèles où ils sont pliés pour donner une hauteur d'appui encore plus faible. Ils conservent les haubans de chaîne et les haubans de siège habituels. Cette conception permet de conserver un cadre solide et ne nécessite pas de tige de selle plus longue.

Je crois que le mot lui-même vient du français et signifie “mixte” comme dans “mélange de styles féminin et masculin” ou peut-être même “unisexe”.

• http://www.sheldonbrown.com/gloss_m.html#mixte
• http://en.wikipedia.org/wiki/Step-through_frame#Mixte

**Dans le contexte des vélos, les déports sont une sorte de extrémité de fourche, où les roues sont fixées. Nous utilisons souvent des dropout pour toute fente permettant de maintenir l'axe à l'extrémité des fourches, mais à proprement parler, un dropout est une extrémité de fourche où la roue peut être retirée du cadre sans enlever la chaîne au préalable. On appelle cela une patte d'attache parce qu'après avoir desserré le blocage rapide ou les écrous, la roue tombe lorsque le vélo est soulevé du sol. Il est beaucoup plus rapide et facile de retirer les roues lorsque le vélo est dans le bon sens que lorsque le vélo est à l'envers.

L'image ci-dessous montre une patte de dérailleur horizontale Colnago dans un cadre Surly ; un exemple typique. Il est équipé de vis de réglage et d'une patte de dérailleur intégrée. (https://bicycles.stackexchange.com/a/3665/8273).

Les pattes avant sont verticales, et certaines pattes arrière sont également verticales.

Cette image (CC BY-SA) de Wikipedia montre une extrémité de fourche qui n'est pas une patte. La roue ne peut pas être retirée sans enlever la chaîne.

Power Meter

Un power meter mesure votre puissance de sortie à des fins de formation. Par exemple, les coureurs peuvent cibler l'entraînement par intervalles à un certain pourcentage de leur puissance de seuil fonctionnel. Cette discussion (https://bicycles.stackexchange.com/questions/30709/what-is-a-power-meter-and-why-do-i-need-one) sur StackExchange explique ce que sont les wattmètres et pourquoi les cyclistes, surtout ceux qui sont intéressés par une compétition sérieuse, pourraient en vouloir un. Au moment où nous écrivons ces lignes, les wattmètres sont omniprésents dans les courses professionnelles sur route […]&2 Les wattmètres peuvent être montés à différents endroits sur le vélo. Notez que les entreprises énumérées ci-dessous sont des exemples et ne constituent pas des recommandations de produits, et les listes ne sont pas exhaustives.

1. L'araignée à plateaux. SRM, une entreprise allemande, a peut-être été la première entreprise à fabriquer des compteurs d'énergie, et elle a fabriqué des compteurs d'énergie à base d'araignée. Power2Max et Quarq (propriété de SRAM) sont d'autres entreprises dans cette catégorie. Power2Max se concentre sur les pédaliers qui ont des plateaux araignées amovibles. Quarq fabrique ses propres manivelles à la place.
2. Le moyeu arrière. Peu de temps après SRM, Powertap a introduit des moyeux qui mesurent la puissance. À la connaissance de l'auteur, en 2019, ils sont les seuls dans cette catégorie.
3. Un ou deux bras de manivelle. Ici, une jauge de contrainte est collée sur le(s) bras de manivelle. De l'avis de l'auteur, elles sont plus tardives que les deux premières catégories, Stages en étant un exemple précoce. Pioneer et 4iiii sont deux autres sociétés. Infocrank a conçu un pédalier complet à partir de zéro, avec des jauges de contrainte montées en interne.
4. Pédales. D'autres sociétés ont placé des jauges de contrainte dans l'axe de la pédale, par exemple Garmin (ils ont acheté une société appelée Metrigear), Favero Assioma, Powertap. Brim Brothers, aujourd'hui disparu, testait une version qui mesurait à l'interface pédale - taquet. La plupart des pédales électriques au moment où nous écrivons ces lignes sont basées sur le système de pédales de route Look Keo, probablement en raison de la protection par brevet des systèmes SPD (montagne) et SPD-SL (route) de Shimano.
5. L'axe de la manivelle. Easton/Race Face et certains modèles de manivelles Rotor sont équipés de compteurs de puissance basés sur le maneton. Ce type de power meter est relativement rare au moment de la rédaction de ce document.
6. Les 5 catégories ci-dessus peuvent être appelées power meters à force directe (DFPM), car ils mesurent directement la puissance (en fait le couple et la cadence). Un autre type de power meter estime la puissance à partir de la résistance de l'air, mais cela nécessite certaines hypothèses (par exemple, la résistance au roulement de vos pneus, la résistance du groupe motopropulseur). Ces appareils peuvent travailler indépendamment pour estimer la puissance, ou bien ils peuvent travailler en conjonction avec un power meter à force directe pour estimer votre coefficient de traînée aérodynamique. Le PowerPod Velocomp peut être une unité de puissance autonome. Le Notio Konnect semble ne fonctionner qu'en combinaison avec un DFPM.
7. En dehors du vélo, les power meter peuvent être intégrés dans des appareils d'entraînement stationnaires. La plupart des entraîneurs intelligents mesurent la puissance directement, au niveau de l'unité de résistance de l'entraîneur. Sans un smart trainer, il est également possible d'estimer la puissance en utilisant la vitesse actuelle du vélo si la courbe de résistance de l'unité de résistance est connue (c'est-à-dire la quantité de résistance générée pour une vitesse donnée).

Les power meter des catégories 3, 4 et 5 peuvent soit : a) mesurer directement la puissance de chaque jambe, soit b) mesurer la puissance d'une seule jambe, généralement la gauche, et estimer la puissance totale en la doublant. b) est évidemment moins cher, mais il peut être moins précis. Les coureurs dont le déséquilibre des jambes est connu (par exemple, après une blessure) peuvent vouloir prendre note de ce problème.

Les power meter de catégorie 1 et 2 mesurent directement la puissance totale des deux jambes. Ils peuvent être en mesure d'estimer la contribution de chaque jambe grâce à des algorithmes. Certains ont critiqué cette estimation comme étant potentiellement inexacte ](https://www.dcrainmaker.com/2017/08/power2max-ng-eco-in-depth-review.html).

Enfin, les power meter mesurent en fait le couple et la cadence séparément, et calculent la puissance à partir de ces deux paramètres. Ils mesurent le couple à l'aide de jauges de contrainte . Ils mesurent la cadence au moyen d'aimants et d'interrupteurs à lames (plus rares) ou d'accéléromètres. Les deux procédés présentent un certain degré d'imprécision. Par exemple, InfoCrank a publié un livre blanc daté de 2017 ) qui affirme que la cadence mesurée par des aimants est plus précise que par un accéléromètre (mais ils ont mis à jour leurs manivelles de puissance pour mesurer la cadence par un accéléromètre ou des aimants).

Référence Wikipedia

Spider

La partie qui relie les manivelles aux anneaux de la chaîne. Historiquement, la plupart des araignées ont eu 5 pattes, et les bras de manivelle et l'araignée sont forgés d'un seul tenant. Avec certaines manivelles, l'araignée est construite indépendamment du bras de manivelle, et elle se monte sur un support cannelé sur la manivelle. Parfois, le(s) plateau(x) et l'araignée peuvent être construits en une seule pièce et montés sur les bras de manivelle.

Pump Peg

Un pump peg est une petite saillie sur le cadre d'un vélo qui est destinée à faciliter le montage d'une “pompe de cadre”. Selon le style du cadre, la cheville peut être positionnée de manière à permettre à la pompe de s'adapter sur la face inférieure du tube supérieur (d'un cadre en diamant standard) ou sur la face arrière du tube inférieur. La cheville est conçue pour s'accoupler avec un trou correspondant à l'extrémité de la pompe.

Certains modèles ont une cheville à chaque extrémité, tandis que d'autres répondent à l'autre extrémité de la pompe en étant coincés dans le V formé par le tube supérieur et le tube de selle.

Cable Pull

De nombreux freins et la plupart des dérailleurs sont actionnés en tirant sur des câbles. La traction de câble est la distance parcourue par le câble lorsque le levier de frein est tiré ou qu'un levier de changement de vitesse est actionné.

Pour les freins, il existe deux normes principales, la traction courte ou conventionnelle et la traction longue ou en V. Les vélos de route ont eu tendance à utiliser des leviers à traction courte, bien que les freins de route Shimano actuels fonctionnent avec une traction par câble légèrement différente de celle des autres marques. Pour les vélos de montagne, les freins actionnés par câble ont tendance à utiliser une traction longue. Cela signifie que les freins V-brake ne fonctionneront pas correctement avec les leviers de commande routiers et vice versa, bien que des adaptateurs de traction par câble puissent être disponibles.

Pour les vitesses indexées, chaque fabricant de groupes spécifiera sa propre traction par câble par changement de vitesse (c'est-à-dire chaque clic sur le levier de vitesse), ainsi que la distance parcourue par le dérailleur par changement de vitesse. Ainsi, les manettes et les dérailleurs ne peuvent généralement pas être mélangés entre les fabricants de composants. Les manettes non indexées (à friction) peuvent généralement être mélangées, à condition que la traction totale du câble soit suffisante.

Cage/Bottle Cage/Bottle Holder

Les cages à bouteilles d'eau contiennent des bouteilles d'eau sur un cadre de vélo. Elles peuvent être en acier, en aluminium, en carbone ou en titane. La plupart des cages se fixent au cadre par des trous filetés préinstallés qui sont généralement appelés bossages ou montures.

La plupart des cadres modernes ont au moins deux montures pour porte-bidon, une sur le tube de selle et une sur le tube diagonal. Certains vélos de gravier ont un troisième support sur le dessous du tube diagonal. Certains VTT à suspension complète peuvent n'avoir qu'un seul support, car le système de suspension peut prendre de la place dans le triangle principal du vélo. Certains vélos de course dédiés au cyclocross peuvent ne pas avoir de fixation de cage, car les courses de cyclocross sont courtes et il peut être nécessaire d'épauler le vélo pendant une course.

Sur les cadres sans fixation, des adaptateurs de porte-bidon peuvent être utilisés pour entourer le tube. Vous pouvez également percer un trou dans le cadre et y insérer un insert fileté appelé “écrou riv”, mais cela annulera votre garantie et créera une surélévation de la tension. Cela augmente le risque de défaillance ultérieure. Pour les contre-la-montre et les triathlons, il existe également des adaptateurs de cages qui se fixent au siège et fournissent des points de fixation pour des cages de bouteilles d'eau supplémentaires et des tubes/gonfleurs de rechange. Quelques nouvelles fixations permettent de placer une bouteille d'eau entre les extensions d'un ensemble d'aérobic. (Crédit image à Slowtwitch.com, un forum de triathlon)

Les gilets d'hydratation comme ceux fabriqués par Camelbak sont une option pour les vélos sans support de cage ou pour transporter de l'eau supplémentaire. Ces gilets peuvent être moins confortables par temps chaud. Les vessies d'hydratation peuvent également être transportées dans des sacs de cadre qui sont attachés au tube supérieur ; ces sacs ont souvent des orifices de sortie pour les tuyaux. Enfin, les sacs de potence sont attachés à la potence et au guidon et peuvent également contenir une bouteille.

Certains vélos, principalement les vélos de gravier, peuvent être équipés de supports sur les côtés extérieurs des fourches. Ces supports polyvalents peuvent s'adapter à des porte-bouteilles standard ou à des cages à marchandises plus grandes. Certains vélos de gravier et de triathlon peuvent avoir une paire de bossages sur le tube supérieur, près de la potence. Ces bossages peuvent avoir l'espacement typique des porte-bouteilles, mais ils sont utilisés pour les boîtes à boulonner (alias boîtes Bento) qui contiennent des collations et de l'équipement.

Vélo de montagne

Souvent abrégé en MTB.

Un vélo avec des roues plus robustes (généralement 26" ou 29") et des pneus plus larges - environ 2" de large - destiné à la conduite hors route.

Les vélos de montagne sont généralement équipés uniquement d'une suspension avant (arrière rigide), d'une suspension avant et arrière (suspension complète) ou d'aucune suspension (rigide). Une configuration rare est celle du fourchette souple où le cadre est légèrement souple ou une suspension arrière de base est intégrée.

Les vélos de montagne se caractérisent généralement par des tubes de cadre plus épais et un guidon plat.

Lugged Frame

également des pattes

Une méthode de construction de cadres où au moins les principaux joints sont constitués de tubes de cadre insérés dans des pièces moulées (les pattes). Pour les cadres en acier, les pattes sont fabriquées à la main en pliant et en limant plutôt qu'en moulant. Les cadres à oeillets sont normalement brasés, mais peuvent également être soudés (au plomb ou à l'argent plutôt qu'au laiton) et parfois collés (le Windcheetah trike utilisait de l'aluminium collé, par exemple). Historiquement, c'était très courant, et de nombreux cadres classiques en acier ont été construits de cette façon. Aujourd'hui, avec une meilleure technologie de soudage, c'est rare, surtout pour les vélos produits en série. Une autre méthode de construction alternative pour les cadres en acier est le brasage des filets .

Une minorité de cadres en carbone sont munis de pattes, par exemple le Colnago C-64 (lien de Cyclingweekly), ou certains cadres en carbone personnalisés. Ici, les fabricants collent les tubes de carbone aux pattes. L'alternative aux raccords dans les cadres en carbone est la construction monocoque, où le cadre est moulé en une ou deux grandes pièces. Il est plus difficile de personnaliser les cadres monocoques en raison des coûts de construction des moules.

La construction à oreilles avec des matériaux différents est possible mais plus rare. Par exemple, le cadre du Trek 2300 utilisait des tubes de carbone collés à des pattes en aluminium.

Single-speed

Cela signifie un vélo qui a exactement un pignon arrière, et qui ne peut pas changer de vitesse. Très similaire à un vélo à vitesse fixe, sauf qu'une vitesse unique a un mécanisme de roue libre pour permettre de rouler en roue libre, c'est-à-dire de rouler sans pédaler.

Comparer avec Fixed-Gear .

Rim Tape

Pour les jantes et pneus à pneu avec chambre à air : ruban adhésif appliqué sur l'intérieur de la jante pour protéger la chambre à air des arêtes vives et des extrémités des rayons et des écrous de rayon, qui autrement abraseraient la chambre à air et provoqueraient des crevaisons.

Pour les jantes et pneus à pneu sans chambre à air : ruban adhésif pour jante sans chambre à air qui couvre les trous de rayon et scelle l'intérieur de la jante. Le ruban aide à maintenir l'étanchéité du système. Ainsi, les rubans de jante fabriqués spécifiquement pour les pneus tubeless, comme le ruban en tissu, ne fonctionneront pas comme des rubans de jante tubeless. Cependant, les jantes tubeless avec ruban tubeless peuvent toujours accepter des chambres à air. En fait, les cyclistes équipés de pneus tubeless ont souvent une chambre à air pour les cas d'urgence.

Les jantes tubulaires n'utilisent pas le ruban de jante de la même manière que les jantes à pneu. Les pneus tubulaires sont eux-mêmes une unité hermétique. Cependant, certains cyclistes utilisent du ruban adhésif tubulaire à la place de la colle liquide, ou en complément de la colle.

Play

Play est un mot technique descriptif pour le manque de précision des articulations :

Le jeu est un mouvement dans un mécanisme qui résulte d'une ou plusieurs pièces mécaniques mobiles dont l'ajustement est loin d'être parfait.

Aussi appelé “jeu”, bien que ce terme soit plus courant dans un système de transmission ou de chaîne.

Play augmente également avec le temps, car les pièces mécaniques comme les essieux, les arbres et les axes s'usent et se logent dans leurs supports. Sur un vélo :

• le jeu dans un dérailleur arrière entraînerait une diminution de la qualité du changement de vitesse.
• le jeu dans un roulement de roue permettrait à la jante de se déplacer latéralement, ce qui affecterait la conduite et le freinage, et userait les surfaces de roulement plus rapidement.
• le jeu dans un casque signifie que la direction est plus mauvaise, et qu'un freinage brusque à l'avant peut entraîner des saccades.

Contraires : Serré/rigide / fin +tolérances, précis. Synonymes : Pente, usure, branlant, lâche, branlant, usé, usé.

Curieusement, une chaîne allongée (tendue) est un bel exemple de jeu sur une bicyclette, mais c'est la seule chose que l'on appelle rarement jeu ou contrecoup.

Further info (not bicycle specific) https://en.wikipedia.org/wiki/Backlash_(engineering)

Facteur Q

Il s'agit de la distance (en millimètres) entre les faces extérieures de vos manivelles. En effet, un facteur Q plus important signifie que vos pédales sont plus éloignées de l'axe central du vélo, et donc que vos pieds sont plus éloignés.

Un facteur Q étroit est considéré comme plus aérodynamique, mais augmente le risque de frotter l'intérieur de la cuisse sur le nez de votre selle. De même, un facteur Q large signifie que vos genoux et vos cuisses sont ouverts, ce qui peut contribuer au confort des articulations. Un facteur Q trop large rendra les articulations douloureuses.

Le facteur Q peut être augmenté en ajoutant des extenseurs ou en utilisant des pédales qui ont un axe plus long.

Une pédale avec un extenseur ajouté. Le facteur Q ne peut être réduit qu'en remplaçant les manivelles par des manivelles plus étroites, ce qui augmente le risque de choc talon/chaussure sur le pédalier, la chaîne ou le dérailleur avant.

Garde-chaîne/Couvercle de chaîne

C'est un cadre, généralement en plastique ou en métal, qui couvre toute la longueur de la chaîne ou seulement la partie supérieure, principalement pour protéger le cavalier de la saleté et du lubrifiant sur la chaîne, mais peut également protéger la chaîne elle-même.

Les tiges compte-gouttes

Les tiges compte-gouttes sont plus courantes sur les VTT et permettent au cycliste de comprimer ou d'étendre rapidement la tige de selle à l'aide d'un levier à distance (monté sur les barres). Les câbles de la tige peuvent être acheminés soit à travers le cadre (si le cadre le permet), soit le long d'un des oeillets de câble. En utilisation traditionnelle, le levier de commande à distance de la tige de selle remplace le levier de commande du dérailleur avant dans les combinaisons de 1x vitesse. SRAM et Rock Shox proposent également une tige de compte-gouttes sans fil utilisant la technologie AXS SRAM entre le levier à distance et la tige de compte-gouttes.

• RockShox
• Fox
• Thomson

Dérailleur ou dérailleur

Les dérailleurs permettent aux vélos d'utiliser plusieurs vitesses. Avant les dérailleurs, les vélos avaient souvent une vitesse montée de chaque côté du moyeu arrière, et les cyclistes s'arrêtaient puis faisaient tourner leur roue arrière pour changer de vitesse. Les dérailleurs permettaient aux cyclistes de changer de vitesse en roulant en “déraillant” la chaîne d'un pignon à l'autre. En permettant de passer plusieurs vitesses, ils augmentaient considérablement l'étendue du terrain que les vélos pouvaient couvrir.

Les dérailleurs ont été inventés pour la première fois à la fin du 19e siècle. Les premiers dérailleurs utilisaient des tiges pour pousser la chaîne sur différents pignons. Tullio Campagnolo a joué un rôle majeur dans le développement des dérailleurs modernes, ayant commercialisé une version à succès en 1949.

À la roue arrière, les dérailleurs ont régulièrement augmenté le nombre de rouages. Au moment où nous écrivons ces lignes, les systèmes à 11 vitesses sont courants sur les vélos de performance de tous types, et les systèmes à 12 vitesses sont en train d'être introduits pour les vélos de route et de montagne de haute performance. Les vélos les moins chers ont généralement 8 à 10 pignons arrière. De plus en plus, les dérailleurs arrière conçus pour le tout-terrain intègrent un embrayage, qui empêche la cage du dérailleur de bouger lorsque le vélo rebondit sur un terrain accidenté. Cela empêche la chaîne de frapper la base et réduit la probabilité que la chaîne se détache du plateau avant.

À l'avant, les dérailleurs peuvent supporter deux ou trois plateaux. Comme le nombre de vitesses à l'arrière a augmenté, la plupart des vélos de route se sont installés sur deux plateaux. Cependant, un nombre croissant de vélos, en particulier les vélos de montagne, de cyclocross et de gravier, sont équipés d'un seul plateau avant et pas de dérailleur avant. C'est ce que l'on appelle une transmission 1x, prononcée “one-by”. Sur un terrain accidenté, il est possible qu'un dérailleur fasse tomber le plateau avant, ce qui peut endommager le cadre et interrompre le pédalage. Un système 1x bien conçu éliminera ce problème. Les plateaux 1x ont des dents spécialement conçues pour assurer la rétention de la chaîne, et utiliseront des cassettes arrière à plus grande portée. Les systèmes 1x simplifient le changement de vitesse et suppriment la nécessité de régler le dérailleur avant. Ils entraînent des écarts plus importants entre les vitesses. Quelques recherches ont estimé qu'un système 1x devrait avoir un peu moins de 3 watts de friction de plus qu'un système 2x pour une puissance de 250W. Cette faible augmentation est en partie compensée par la diminution de la traînée aérodynamique due à la suppression du dérailleur avant. [ Quelques recherches ] Les dérailleurs ont été actionnés par des câbles pendant la majeure partie de leur existence. Comme alternative aux câbles, Mavic a été le pionnier des groupes Zap et Mektronic au début des années 1990. Ces groupes fonctionnaient à l'électricité, mais étaient jugés trop peu fiables pour une utilisation régulière. En 2009, Shimano a lancé Dura Ace Di2 , qui a été le premier groupe à fonctionnement électronique à connaître un succès commercial, et d'autres fabricants ont suivi le mouvement. Ces systèmes ne sont pas d'usage général en raison de leur coût élevé. Ils nécessitent cependant le montage d'une ou plusieurs batteries sur le vélo. Rotor a introduit un groupe dans lequel les dérailleurs sont actionnés par des conduites hydrauliques au lieu de câbles, mais ce système n'a pas encore été largement utilisé.

Les alternatives générales aux dérailleurs sont les engrenages de moyeu, qui contiennent le mécanisme d'engrenage à l'intérieur du moyeu arrière. Une autre alternative consiste à utiliser un vélo à une vitesse ou à pignon fixe, qui n'ont tous deux qu'un ou deux rapports (le deuxième rapport, s'il existe, serait monté sur le côté opposé du moyeu arrière).

Vous pouvez régler vos dérailleurs vous-même !

Les dérailleurs avant et arrière sont tous deux réglables par des vis de limite haute (H) et basse (L). Les vis de butée contrôlent la course du dérailleur, de sorte qu'il ne déplace pas la chaîne des gros pignons vers les rayons ou vers un des plateaux avant.

De plus, les dérailleurs arrière sont équipés d'un dispositif de réglage de la tension des câbles, ce qui explique que les câbles s'allongent après un certain usage. Ils ont également une vis (la vis de tension B) qui déplace l'angle du dérailleur par rapport à la cassette arrière. Le fonctionnement du dérailleur arrière peut être compromis si le support du dérailleur, ou la plaque sur laquelle un dérailleur arrière est boulonné sur le cadre, est plié. Les cintres peuvent être remplacés entièrement ou courbés, selon le matériau.

La section suivante montre comment régler les dérailleurs avant et arrière à câble et est destinée à fournir des informations générales. Le réglage peut sembler intimidant au début, mais il peut être appris facilement. NB - Avant tout réglage de dérailleur arrière, assurez-vous d'abord que la patte de dérailleur est correctement alignée

Réglage de l'entrefer de la chaîne (vis B)

1. Régler le dérailleur arrière sur le plus grand pignon.
2. Idéalement, à l'aide d'une jauge de jeu de chaîne, réglez la vis B jusqu'à ce que la roue de jauge du dérailleur supérieur soit alignée avec les dents du plus grand pignon de la cassette. Si vous n'avez pas de jauge d'alignement de jeu de chaîne à portée de main, visez un jeu de 10-15mm (référez-vous à votre fournisseur de groupe)

Arrière Réglage du dérailleur

1. Passez sur le plus petit pignon de la cassette arrière (c'est la position de repos naturelle du dérailleur lorsqu'aucune tension de câble n'est appliquée)
2. Pour les dérailleurs à câble, supprimer toute tension du dérailleur arrière en desserrant et/ou en retirant le câble
3. Profitez de l'occasion pour remonter complètement le dispositif de réglage du barillet de la manette de dérailleur arrière, puis faites-le reculer de 1 à 2 tours.
4. Ajustez la vis de limite haute (H) de sorte que le centre de la roue de poulie supérieure s'aligne avec le bord extérieur du plus petit pignon de cassette
5. Pour les dérailleurs à câble, refixez le câble de dérailleur arrière, en tirant de manière apprise, mais pas sous une pression extrême, et serrez le boulon de câble. Ajustez la vis de limite inférieure (L) de sorte que le centre de la roue de la poulie supérieure s'aligne avec le bord extérieur du plus grand pignon de la cassette
6. Le réglage fin peut maintenant être effectué via le réglage du barillet sur le levier de vitesses

Réglage du dérailleur avant

1. Ajustez le dérailleur au niveau de son boulon de montage de sorte qu'il y ait un jeu de 1 à 3 mm entre la plaque extérieure du dérailleur et le plus grand plateau
2. Serrez le boulon de serrage, mais ne serrez pas au couple de serrage spécifié
3. Passez le plus petit pignon de la cassette arrière sur le plus grand plateau
4. Ajustez le boulon de réglage haut (H) et alignez l'extrémité avant de la plaque extérieure du dérailleur parallèlement à la surface du plus grand plateau
5. Ajustez le dérailleur en faisant tourner la monture de sorte que la partie arrière des plaques extérieures soit de 0,5 à 1 mm à l'intérieur du plateau extérieur
6. Serrez le boulon de serrage du dérailleur et serrez au couple de serrage spécifié
7. Passez au plus grand pignon de la cassette arrière et au plus petit plateau
8. Ajustez le boulon de réglage bas (L) de sorte que le jeu entre la plaque de dérailleur et la chaîne soit de 0 - 0,5 mm

Hauteur de la pile

La hauteur de la pile d'un casque est l'espace vertical occupé par un casque, et la tige lorsqu'on utilise un casque sans fil. C'est la différence entre la longueur du tube de direction et la longueur de la fourche directrice nécessaire pour pouvoir utiliser ce jeu de direction avec cette fourche et ce tube de direction. http://www.parktool.com/blog/repair-help/fork-column-length-and-sizing http://sheldonbrown.com/gloss_st-z.html

BCD (Bolt Circle Diameter)

“Bolt Circle Diameter ou BCD est le diamètre du cercle qui passe par le centre de tous les boulons de votre plateau. Sur un plateau de vélo, cette dimension est généralement mesurée en millimètres. Il est essentiel de connaître le BCD de votre pédalier lorsque vous choisissez un nouveau plateau pour votre vélo”

Si le BCD n'est pas écrit sur le plateau, il faut le trouver d'une autre manière. Une méthode consiste à comparer le plateau directement avec un autre plateau de BCD connu, ou avec un dessin de référence à l'échelle.

On peut aussi mesurer la distance entre les centres des trous/boulons adjacents et lire cette valeur dans un tableau de recherche pour trouver la BCD. Cela peut être fait pour des conceptions à 3, 4 et 5 boulons, ce qui signifie que la BCD peut être mesurée sans enlever l'anneau de chaîne.

Pour une disposition symétrique à quatre boulons, la mesure de la BCD est triviale avec l'utilisation d'un étrier, comme on le voit ci-dessous. La BCD d'un plateau peut également être mesurée directement avec une règle lorsque le plateau est retiré et que la manivelle n'est pas un obstacle.

Plus récemment, les conceptions asymétriques à 4 boulons de Shimano sont une exception non incluse dans les tableaux de recherche, car les boulons ne sont pas espacés de manière égale autour de la BCD.

Citation et photographie de https://www.wolftoothcomponents.com/pages/how-to-measure-bolt-circle-diameter-bcd

Chainsuck

Chainsuck se produit lorsque la chaîne de la bicyclette ne se désengage pas des dents d'un plateau - généralement lors d'un changement de vitesse - et s'enroule à nouveau autour du plateau.

Citation et image tirées de : http://reviews.mtbr.com/workbench-how-to-un-suck-your-chainsuck Voir aussi : What causes chain suck ?

**Les écarts plus petits sont meilleurs pour l'aérodynamique, mais des écarts plus importants sont nécessaires pour la garde-boue et la conduite en VTT/cross. Les écarts étroits (ou négatifs !) auront un impact sur la durée de vie de votre pneu et vous ralentiront, ce qui pourrait user la peinture de votre cadre et, dans le pire des cas, user la structure de votre cadre de vélo. La photo ci-dessous illustre un dégagement insuffisant des pneus.

Une meilleure réponse, plus longue et illustrée, a été publiée ici Que signifie “dégagement des pneus” ?

Bidon. Aka water bottle.

Spécifiquement conçu pour s'adapter de manière sûre aux cages à bouteilles sur le cadre. Contient généralement 500-600ml d'eau, de solution électrolytique ou autre, selon les préférences du cycliste, pour assurer l'hydratation pendant la course. Voir ici pour en savoir plus , article de Cycling Weekly.

Systèmes de suspension

La suspension permet à la fourche et/ou au triangle arrière de se comprimer lorsqu'un cycliste passe sur une bosse. Cela amortit le choc, offrant ainsi une conduite plus confortable. Elle peut également aider les roues à maintenir la traction sur les terrains accidentés. Des tiges de selle et des tiges de suspension sont également disponibles. En règle générale, les vélos de route ne sont pas équipés de suspension, bien que des pneus plus larges, fonctionnant à une pression plus faible, offrent un certain niveau de vibration et d'amortissement des chocs. En revanche, les vélos de montagne fonctionnent sur des terrains plus accidentés, et ils sont au moins équipés d'une suspension avant. Au moment où nous écrivons ces lignes, la plupart des vélos de route manquent de suspension traditionnelle. Les fourches de suspension et les amortisseurs de suspension arrière sont disponibles auprès de nombreux fabricants différents, notamment :

• RockShox
• DVO
• FOX

• MRP Les systèmes de suspension peuvent être amortis par :

• Les amortisseurs à ressort hélicoïdal utilisent un grand ressort métallique - normalement en acier - placé à l'extérieur des tubes télescopiques qui constituent le corps de l'amortisseur. Les amortisseurs à ressort pneumatique sont équipés d'un ressort à air comprimé à l'intérieur du corps de l'amortisseur. Les systèmes à base d'élastomère sont basés sur le caoutchouc ou un autre matériau élastique pour se comprimer. Ils offrent généralement un débattement inférieur à celui des amortisseurs hélicoïdaux, mais sont plus légers.

Suspension avant

Les fourches modernes offrent un verrouillage (également disponible sous forme de verrouillage du levier à distance, monté sur le guidon) qui permet au conducteur de désactiver rapidement le débattement de la fourche. Cela est utile sur route pour fournir une plate-forme rigide afin de ne pas gaspiller l'effort du cycliste.

Amortisseur arrière

Le débattement typique de l'amortisseur arrière des VTT varie de 100 mm à 200 mm selon la discipline du cadre, les vélos de descente (Down Hill - DH) offrant le plus grand débattement (+/- 200 mm à l'avant et à l'arrière).

Auparavant, certains vélos avaient une suspension à queue souple, avec un amortisseur placé là où le siège reste fixé au tube de selle. Comme la suspension avant, certains amortisseurs arrière offrent un blocage de débattement qui limite le débattement de l'amortisseur arrière, ce qui est utile pour rouler sur le tarmac ou sur des surfaces plus prévisibles.

Coaster Brake

(alias frein à pied, ou frein à pédale. )

Un coaster brake est un moyeu arrière spécial pour un vélo, qui remplit deux fonctions :

• Il permet au vélo de rouler sans forcer les pédales à tourner. C'est la partie “coaster”. Sa fonction est similaire à celle d'une roue libre, mais elle utilise un mécanisme différent.

• C'est également un frein, actionné en tournant les pédales vers l'arrière.

Les sous-freins ont été inventés dans les années 1890, et sont toujours populaires dans certaines régions.

Source : https://sheldonbrown.com/coaster-brakes.html

Une vidéo expliquant le mécanisme interne d'un sous-frein : Voir les questions sur les sous-freins

Ecrous d'essieu

Une ancienne méthode de maintien d'une roue dans les pattes d'attache.

Comparer avec Axes traversants ou avec Libération rapide/QR

Cette image montre également une rondelle de rétention avec un crochet de retenue.

Quelques écrous d'aile de roue particulièrement anciens. Ils peuvent avoir été utilisés sur un vélo de course ou pour que le pilote n'ait pas besoin d'outil.

Vue verticale montrant les écrous de chaque côté de la roue, et comment l'axe et les pattes sont organisés.

REI Recreational Equipment Inc est une chaîne de magasins américaine spécialisée dans les articles de plein air, les équipements sportifs et les vêtements de plein air.

La chaîne est quelque peu inhabituelle, car il s'agit d'une coopérative. Il y a une cotisation annuelle de 20 USD pour maintenir votre adhésion.

REI peut être considéré comme une méga LBS parce qu'ils ont un département et un personnel spécialisés dans les vélos qui roulent, et des mécaniciens de vélos sur place.

Par opposition à un magasin “générique” qui peut même ne pas assembler votre vélo correctement.

Plus de détails sur l'article Wikipedia

Le site de la société est https://www.rei.com/

Axle

Citation et image tirées de Sheldon Brown’s Bicycle Glossary :

L'arbre au milieu d'un roulement. Il existe une certaine controverse quant à savoir si “axe” ou “broche” doit être utilisé dans des contextes particuliers. La distinction est basée sur le fait que l'axe/la broche est fixe, comme celui d'un moyeu, ou tourne, comme celui d'un pédalier. Des guerres de feu acharnées ont été menées dans les colonnes des lettres de magazines sur ce point.

BSD (Bead Seat Diameter)

Le diamètre utile d'une jante de roue, aux fins du dimensionnement du pneu.

Si un vélo a un BSD de 622 mm, le pneu requis aura un diamètre intérieur de 622 mm, et une chambre à air adaptée sera dimensionnée pour s'adapter à des pneus de 622 mm.

Les tailles de BSD modernes courantes comprennent 622 mm (route, 29er mtb), 584 mm (27,5" mtb) et 559 mm (26" mtb)

(Expliquez comment l'ETRTO rend la vie simple ?)