Bicyclettes
2012-01-13 12:29:11 +0000
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Pourquoi les coureurs du Tour de France ne vont-ils pas plus vite ?

Je regardais les vitesses moyennes du vainqueur du Tour de France au fil des ans sur cette page . Pour faciliter les choses, j'ai mis les données dans LibreOffice et j'ai produit un graphique :

Tour de France average speeds

J'ai mis sur le graphique l'endroit où les pédales sans cliquet sont entrées en jeu, et je suppose que le passage aux vélos à cadre en carbone a eu lieu quelques années après (je ne sais pas exactement quand). Ce qui m'a vraiment frappé, c'est que les vitesses moyennes n'ont pas vraiment changé, surtout ces dernières années.

Il y a eu un grand saut à la fin des années 80 et au début des années 90, dont une partie pourrait être attribuée aux pratiques de dopage de l'époque, mais pas la totalité. Le dopage, sous une forme ou une autre, existe depuis le début de la TdF.

Il me semble vraiment étrange qu'étant donné :

  • l'amélioration de l'entraînement
  • l'amélioration de la nutrition
  • l'amélioration de la technologie

il n'y ait qu'environ 10 % d'augmentation de la vitesse depuis les années 60 et pratiquement aucune au cours de la dernière décennie.

Sommes-nous victimes d'escroqueries de la part d'entreprises qui essaient de nous vendre toutes sortes de produits (du carbone et du sucre !)?

Gastone Nencini (1960) Cadel Evans (2011)

Réponses [26]

82
2012-01-23 19:44:58 +0000

La réponse la plus simple à votre question est que 1) les vitesses ont augmenté ; mais 2) les vitesses auraient augmenté même davantage si les organisateurs du Tour n'avaient pas consciemment rendu le Tour plus difficile afin d'augmenter la valeur dramatique, le suspense et le divertissement de la course. Cela rend les comparaisons de la vitesse du vainqueur général assez complexes lorsqu'elles sont combinées aux variations normales du vent, de la météo et des tactiques des équipes pendant la course.

Tout d'abord, un peu d'histoire. Au fil du temps, la vitesse moyenne du vainqueur du Tour a en effet augmenté, surtout au début des années 1990 et certains (dont, pour un exemple célèbre, Greg Lemond, lui-même triple vainqueur du Tour) ont affirmé qu'il s'agissait là d'une preuve de comportement dopant dans le cyclisme professionnel. Cependant, comme l'a montré l'une des autres réponses, il existe une forte relation entre la distance et la vitesse du vainqueur. Voici un graphique qui montre cette relation dans la période de l'après-Seconde Guerre mondiale jusqu'en 2012 :

speed by distance, TdF 1947-2012

La distance du Tour a diminué en raison des règles et règlements de l'UCI (l'Union Cycliste Internationale), qui a négocié une limitation de la durée des courses et a imposé un certain nombre de jours de repos pendant le Tour avec l'Association des coureurs professionnels. D'un point de vue historique, ces limitations ont été imposées en réponse aux accusations selon lesquelles la difficulté du Tour obligeait les coureurs à se droguer simplement pour survivre, et qu'en "facilitant" les étapes et en introduisant des jours de repos, il serait moins nécessaire de se droguer. Un effet des étapes plus courtes (et des vitesses plus élevées), peut-être paradoxal, est que les organisateurs de course ont augmenté la difficulté des étapes ; cela est particulièrement visible dans les deux autres "Grands Tours", le Giro d'Italia et la Vuelta a Espana, mais s'applique également au Tour : le nombre et l'"espacement" des ascensions catégorisées dans le Tour a entraîné plus de difficultés dans l'ensemble. Chaque année, lors de l'annonce des itinéraires de chacun des Grands Tours, les coureurs et les analystes se prononcent sur la difficulté ou la facilité d'un parcours particulier, en favorisant soit les sprinters, soit les contre-la-montreurs, soit les grimpeurs. Le fait qu'il y ait un still lien étroit entre la longueur du Tour et la vitesse globale signifie simplement que les organisateurs n'ont pas complètement compensé l'effet de distance par une difficulté accrue.

Et, bien que votre question ne portait pas expressément sur le comportement dopant dans le peloton professionnel, il faut en dire un peu plus à ce sujet. Le graphique ci-dessus montre une relation claire entre la distance et la vitesse, mais il reste une question sur les écarts (ou les "résidus") de cette relation. C'est-à-dire qu'après avoir supprimé l'effet pour la durée de chaque Tour, quelle est la tendance restante de la vitesse moyenne du vainqueur ? Le graphique ci-dessous montre cette tendance avec une ligne rouge en pointillé.

time trend in residuals from speed on distance

Comme vous pouvez le voir, les vitesses moyennes des vainqueurs dans les années 1970 et 1980 étaient inférieures à la tendance, tandis que les vitesses dans les années 1960, 1990 et 2000 étaient supérieures à la tendance à long terme. Ainsi, même si la tendance à long terme des vitesses peut principalement s'expliquer par la longueur du Tour (la corrélation entre la longueur du Tour et la vitesse des vainqueurs est d'environ 0,8), certains ont souligné cet effet secondaire dans les résidus comme preuve supplémentaire de dopage. Cependant, il existe deux contre-arguments, l'un légèrement plus faible et l'autre beaucoup plus fort. L'argument le plus faible repose sur l'observation que les résidus sont "à double pointe" et que les vitesses dans les années 60 étaient également supérieures à la tendance, puis ont chuté dans les années 70 et 80. Si le dopage était l'explication simple, il faudrait expliquer la baisse des années 1970 et 1980, et pas seulement la hausse des années 1990 et 2000. Toutefois, l'argument le plus solide repose sur l'examen des données d'autres courses et leur comparaison avec le Tour. Si l'on examinait les résidus d'un graphique similaire de vitesse en fonction de la distance pour le Giro et la Vuelta, on constaterait que les années où leurs vitesses étaient supérieures (ou inférieures) à leurs propres lignes de tendance ne correspondaient pas aux mêmes années pour le Tour. Autrement dit, la vitesse résiduelle du Tour et les vitesses résiduelles du Giro ou de la Vuelta ne sont pas "synchronisées". Ainsi, si le comportement de dopage expliquait la raison pour laquelle les vitesses du Tour étaient plus élevées que celles prévues en fonction de la distance, il faudrait alors expliquer pourquoi le comportement de dopage était différent au Tour et au Giro (ou à la Vuelta) la même année, souvent avec les mêmes coureurs. J'inclus ci-dessous un graphique qui montre les "résidus" du Tour (c'est-à-dire les résidus de la régression de la vitesse moyenne du vainqueur sur la longueur du Tour) tracés par rapport aux mêmes résidus pour le Giro. Cela ne signifie pas, bien sûr, qu'il n'y a pas de dopage ni sur le Tour ni sur le Giro - cela signifie simplement que l'on ne peut pas utiliser les vitesses moyennes comme preuve de ce dopage. Inversement, cela signifie également que l'on ne peut pas utiliser le dopage comme explication d'une augmentation de la vitesse moyenne. Dans l'ensemble, cela prouve que les décisions des organisateurs de course concernant les itinéraires sont un élément essentiel de la réussite du Tour. déterminant de la vitesse moyenne.

speed on distance resids for TdF and Giro

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2013-01-31 12:16:09 +0000

Ce qui m'a vraiment frappé, c'est que les vitesses moyennes n'ont pas vraiment changé

Le graphique va d'environ 25km/h à plus de 40km/h, et c'est un grand changement. Comme d'autres l'ont mentionné, augmenter sa vitesse moyenne nécessite une augmentation non linéaire de la puissance appliquée aux pédales

En d'autres termes, augmenter la vitesse moyenne de 25km/h à 26km/h est plus facile que d'augmenter de 40km/h à 41km/h

Imaginons que je vole une machine à remonter le temps, que je retourne sur chaque parcours TdF, en utilisant exactement le même vélo. Pour correspondre à la vitesse moyenne des gagnants, voici la puissance en watts dont j'aurais besoin pour produire (enfin, une approximation très grossière) :

Wattage required to match TdF winner each year

(encore une fois, il s'agit d'un graphique très grossièrement approximatif, conçu pour illustrer un point ! Il ignore des choses comme le vent, le terrain, le dessin, la côte, le revêtement routier et bien d'autres choses) :

Passer d'environ 60 watts à 240 watts est un changement énorme, et il est très peu probable que les concurrents de TdF aient augmenté leur puissance autant au fil du temps...

Une partie de l'augmentation sera due à des cyclistes plus puissants (grâce à un meilleur entraînement et une meilleure nutrition), mais certainement pas la totalité.

Le reste est probablement dû à des améliorations technologiques. Par exemple, un vélo plus aérodynamique diminuera la puissance nécessaire pour une vitesse moyenne donnée, de même qu'un vélo plus léger lors des montées.


Source du graphique : Bien que mon point devrait rester valable même si le graphique ci-dessus est inexact, voici le script désordonné que j'ai utilisé pour le générer

Il utilise les données de ici , exportées en CSV (de ce document )

Le calcul de la vitesse moyenne en watts requis pourrait être grandement simplifié, mais il m'a été plus facile de modifier le script de ma réponse ici !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""

def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]

def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]

def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]

"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""

def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)

def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info

if __name__ == ' __main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""
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2012-01-13 13:15:59 +0000

Il y a quelques "pseudo-facteurs" qui pourraient être en jeu dans ce graphique :

  • Vous avez mentionné 10% d'augmentation, disons de 35km/h à 40km/h de vitesse moyenne. C'est une augmentation TRÈS significative. Toute personne bien entraînée peut maintenir une moyenne de 35 km/h pendant un certain temps, même en VTT, mais QUARANTE km/h est beaucoup plus difficile à maintenir, et ce parce que la traînée aérodynamique est proportionnelle au CARRE de la vitesse. Donc, 35 au carré, c'est 1225. 40 au carré, c'est 1600. L'effort augmente alors de plus de TRENTE pour cent ! (Je suis toujours effrayé par cela...).

  • Aussi, comme l'a mentionné Daniel R Hicks, malgré la formation et la technologie, nos gènes sont toujours les mêmes. La puissance et la vitesse musculaires, ainsi que la cardio, les poumons, les vaisseaux sanguins et la biomécanique sont préréglés dans une plage qui ne peut être facilement modifiée. Je me demande ce qui se passerait s'ils construisaient un vélo pour que les chevaux puissent le monter (le cycliste est plus rapide que le cheval ( ?) qui est plus rapide que l'homme à pied - qu'en est-il du cheval à vélo ?)

  • Enfin, même si les vélos modernes sont si légers et efficaces, les vélos plus anciens (disons des années 70 à nos jours) le sont déjà. Si vous prenez un vélo de 15 kg et que vous le faites peser deux fois moins, c'est 7 kg de moins. Pour un cycliste de 70 kg, cela représente 10 % du poids total. Mais je me demande encore une fois : si vous vous entraînez toujours avec un vélo lourd, devenez-vous plus fort qu'un type qui s'entraîne avec un vélo léger ? Les athlètes modernes s'entraînent-ils avec des vélos lourds pour être plus forts, et en profitent-ils lorsqu'ils ont un vélo léger pendant la course ?

Eh bien, c'est ce qui me vient à l'esprit, j'ai hâte d'entendre des réponses plus compétentes et fondées sur la connaissance (et non pas ces suppositions un peu folles).

Bonne question !

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2012-01-14 18:10:51 +0000

Je ne suis pas un expert en vélo, mais un programmeur informatique. Le problème avec cette question est qu'il n'y a pas de contrôle auquel la comparer.

Chaque année, le TDF change. Ils visitent différentes parties de l'Europe, oui ce n'est pas 100% en France. Cela signifie que vous ne pouvez pas comparer les temps entre les années.

Le temps (et non le climat) est une préoccupation. La température, le vent et l'humidité auront un impact sur les performances des athlètes.

Dans les épreuves olympiques régulières, comme le 100m sprint, il existe des normes pour la pente (0 degrés), l'angle des virages et l'état de la piste. Dans d'autres épreuves, comme le bowling, il existe des normes concernant la quantité d'huile sur une piste. Si un élément de la piste ou de l'allée n'est pas conforme aux spécifications, le temps n'est pas comptabilisé comme un record.

C'est aussi une épreuve d'équipe, ils donnent même des points bonus pour gagner des parties d'étapes, c'est trop complexe pour comparer d'une année à l'autre.

Personne ne compare le temps de la descente olympique d'une année à l'autre. Une montagne différente. Météo différente.

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2012-01-13 13:43:29 +0000

Le Tour de France est avant tout une épreuve d'endurance, où la stratégie d'équipe est plus importante que la vitesse pure et simple. En outre, il existe les règles de l'UCI pour les vélos de course . Cela inclut une restriction de poids de 6,8 kg qui est en place depuis 2000 .

Si vous voulez comparer les vitesses absolues, il serait plus intéressant d'examiner comment la vitesse moyenne des étapes de contre-la-montre a changé au fil des ans.

19
14
2012-01-20 14:10:21 +0000

L'année dernière, j'ai tracé la vitesse moyenne en fonction de la distance de la course et il y a une relation inverse incroyablement précise.

Chart http:///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Mais pour compléter mon graphique et expliquer la raison pour laquelle je pense que la vitesse moyenne n'a pas tellement augmenté. Le Tour est une course à étapes. La vitesse moyenne que nous avons présentée est la vitesse moyenne du vainqueur du classement général, ou "CG", et non pas basée sur les temps les plus rapides de chaque étape.

Au début du Tour, les étapes sont généralement plates et sont remportées par les sprinters. Au cours de ces étapes, le futur vainqueur du classement général cherche généralement à atteindre la parité avec ses principaux rivaux et à terminer dans le peloton. Le peloton lui-même ne roule pas à la vitesse moyenne la plus rapide possible. Il roule à un rythme "confortable", sauf en cas d'attaque, et n'atteint sa vitesse maximale que dans les derniers kilomètres. Chaque étape de la course n'est pas courue à la vitesse maximale possible, comme ce serait le cas si les coureurs déployaient un effort maximal toute la journée.

Une fois que la course entre dans les montagnes, les prétendants au titre de champion du monde chercheront à maximiser leur avance sur leurs rivaux et à se hisser aux premières places du classement général. Malgré cela, ils n'attaqueront généralement que dans la dernière ascension de la journée. Ils peuvent utiliser leurs lieutenants pour essayer d'épuiser leurs rivaux en début de journée en lançant des attaques. Une fois encore, chaque étape de la course n'est pas courue à la vitesse maximale possible, comme ce serait le cas si les coureurs fournissaient un effort maximal toute la journée. De plus, les prétendants au titre de champion du monde ne jugeront pas seulement leurs efforts pour cette journée, mais aussi pour les jours à venir dans les montagnes. Si vous attaquez le premier jour dans les Alpes, vous risquez de perdre vos gains de temps le deuxième jour, lorsque des coureurs plus frais vous attaqueront.

Si vous traciez la vitesse moyenne du Tour en fonction du temps le plus rapide de chaque étape plutôt que du seul vainqueur final du classement général, vous verriez une augmentation plus importante, bien que pour les raisons que je donne ci-dessus, même cette augmentation ne serait pas aussi importante que si chaque étape était courue à plat.

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2012-01-17 23:41:03 +0000

Cette question fait une erreur de catégorie, je pense. En effet, le Tour de France n'est pas une compétition dont le but est de terminer le plus rapidement possible un nombre énorme de kilomètres, comme ce serait le cas d'un marathon pour les coureurs, où les athlètes vont effectivement de plus en plus vite. Le seul objectif du vainqueur du Tour est d'être plus rapide que le numéro deux du classement général. Et cette différence n'est presque jamais aussi grande qu'elle pourrait l'être, mais bien plus une différence calculée.

Les champions peuvent vouloir gagner tout le temps. Les champions, en cyclisme, ne sont pas obligés de sortir pour humilier leurs adversaires. Le cyclisme est un sport professionnel. Les cyclistes se rencontrent tout le temps.

Quelle meilleure question serait de prendre non seulement la moyenne du discours du vainqueur, mais aussi la vitesse moyenne des trente premiers à l'arrivée. Nul doute que ce graphique sera différent.

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2013-07-06 03:04:43 +0000

Deux éléments doivent être pris en compte lorsque l'on examine les vitesses moyennes du Tour de France : la stratégie et la dynamique de la course avant de se pencher sur les chiffres.

Le principal objectif de la stratégie pour toutes les équipes du Tour est de n'aller qu'aussi vite que nécessaire pour atteindre un objectif donné tout en faisant le moins de travail possible. Si les équipes pouvaient gagner le Tour en faisant une moyenne de 23 mph ou en ne faisant aucun travail à l'avant du peloton, elles le feraient, mais ce n'est jamais le cas.

Dans les étapes plates, vous ne voyez pas beaucoup d'échappées et le peloton reste généralement ensemble pendant toute la course avec de nombreuses équipes différentes qui se partagent la charge de travail à l'avant. Aucune de ces équipes ne va vraiment pousser le rythme (pourquoi le feraient-elles ?) à moins qu'elles ne veuillent protéger leur sprinter ou le mettre en position pour le sprint.

Dans les étapes avec des montées importantes, vous verrez souvent une échappée de quatre à huit coureurs se détacher du peloton. Or, selon la durée de l'échappée, celle-ci détermine la vitesse moyenne de l'étape. Si tout le monde dans le peloton se partage la charge de travail, les coureurs individuels remarqueront à peine un changement de rythme de 40 à 42 km/h, alors qu'il est difficile de demander à quatre à huit coureurs d'accélérer d'autant. La question est donc de savoir qui va faire le travail pour rattraper l'échappée ? En général, c'est l'équipe dont le coureur porte la veste jaune, et ils vont travailler aussi dur qu'ils le peuvent pour rattraper l'échappée, puis ils vont ralentir pour économiser l'énergie parce que les autres coureurs vont continuellement les défier.

En résumé, l'objectif d'une équipe n'est pas de faire une moyenne à haute vitesse, mais d'atteindre un objectif donné sans faire beaucoup de travail. Sur les étapes de plat, les sprinters vont aspirer la roue et sprinter jusqu'à l'arrivée, de sorte que 90% du peloton ne fera aucun travail pendant toute l'étape, tandis que sur les étapes de montagne, le rythme moyen est généralement dicté par la force d'une échappée. Si l'échappée est rattrapée, le rythme ralentit rapidement.

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2012-01-13 16:10:24 +0000

Comme d'autres l'ont souligné, la TdF est une course d'endurance. Il ne s'agit pas seulement de vitesse. Pour avoir une meilleure idée de l'évolution de la technologie des vélos, consultez la liste des détenteurs de records d'heure . Cette course se déroule sur un vélodrome intérieur, sans qu'aucune autre personne ne soit sur la piste pour que la personne ne puisse pas tirer. Le principe est de rouler aussi loin que possible en une heure. Le record initial indiqué n'était que de 26 km. En 1993, le record n'était que de 52 km. Aujourd'hui, le record de l'heure est de 91 km. C'est un sacré saut.

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2012-01-13 18:27:58 +0000

Outre tous les aspects techniques, la vitesse de course est également une question de stratégie de course. Tant qu'il n'y a pas de groupe de fuite, aucune équipe ne se sent responsable de la vitesse, et le peloton peut donc rouler "lentement".

Une fois qu'il y a un groupe de fuite, le peloton peut décider de garder une certaine distance afin de pouvoir le rattraper plus tard, tandis que les échappés peuvent conserver leur énergie pour un sprint final et garder juste "assez" de distance avec le peloton. Une technologie relativement nouvelle - la radio pour les coureurs - rend cela possible. De nos jours, il est possible de contrôler et de décider par radio ...

Si vous regardez la vitesse des coureurs de TdF, je regarderais le temps des contre-la-montre ou de certaines ascensions de montagne.

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2013-07-11 06:22:06 +0000

Comme l'a suggéré Anton, voici un aperçu de la course Milan-San Remo qui a emprunté le même (ou presque) itinéraire au fil des ans :

... pour vous donner une meilleure idée de votre question initiale, regardez une course comme Milan San Remo. Elle utilise le même itinéraire depuis des années. (Ou très proche du même parcours...) Vous y verrez que les vitesses moyennes n'ont cessé d'augmenter au fil des ans. Sauf ces deux dernières années, elle semble avoir un peu baissé. Peut-être parce que les coureurs sont un peu plus propres, bien que je doute que ce soit le cas.

Données de BikeRaceInfo :

Tous les coureurs italiens rêvent de gagner la plus prestigieuse des courses d'un jour, Milan-San Remo. C'est la plus longue course d'un jour du calendrier professionnel. Parfois appelée La Primavera (en italien pour le printemps) ou La Classicisima (la plus classique), elle a lieu à la mi-mars.

Notez que les échelles de l'axe des y ne commencent pas à zéro, pour rendre les différences plus apparentes. La distance a légèrement augmenté au fil des ans (sauf en 2013 où elle a été réduite en raison de fortes chutes de neige et de mauvaises conditions météorologiques).

Mais la vitesse moyenne a augmenté dans la première moitié du 20e siècle mais s'est stabilisée dans les 50 ans qui ont suivi 1960.

Une tendance similaire peut être observée dans les "Cinq monuments du cyclisme" :

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2012-01-13 15:35:38 +0000

Parmi les autres facteurs, le TDF est un événement en plein air et donc soumis au changement climatique. Une variation de quelques km/h de la vitesse moyenne du vent peut entraîner une différence de quelques km/h dans les vitesses moyennes atteintes. On sait que la vitesse du vent a augmenté de 5 à 10% au cours du dernier quart de siècle (merci à Colin Pickard pour le lien), et le climat de la France est dominé par les vents d'ouest de l'Atlantique. On peut donc s'attendre à ce que les vents généralement plus rapides sur l'Atlantique entraînent des vents plus rapides en France et donc plus de résistance au vent pour les cyclistes, ce qui ralentit une tendance à l'augmentation de l'homme et du matériel.

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2012-01-16 18:27:01 +0000

Il convient également de noter que les coureurs sont toujours humains - peut-être ont-ils SEEMBLE super humains, mais je vous promets qu'ils sont toujours humains. En fin de compte, l'être humain a des limites. TDF le montre chaque année dans les séquences de haute et de basse lumière.

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2013-01-25 18:38:48 +0000

À la lumière des révélations de Lance Armstrong, la réponse est clairement que le dopage a joué un rôle important dans les vitesses de course au cours des deux dernières décennies, lorsqu'il était répandu dans l'ensemble du sport. On ne peut se fier à aucune des données recueillies pendant cette période et le circuit a en effet une longue histoire de dopage, ce qui lui vaut une bonne réputation.

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2012-07-25 17:57:59 +0000

Cette discussion a été très fructueuse ! Quant à la technologie des vélos, elle est meilleure aujourd'hui que par le passé. Je ne suis pas tout à fait d'accord. J'ai deux vélos haut de gamme, un de 1998 et un de 2011. Le temps que j'ai passé pendant mon stage est presque identique. La différence de poids est d'environ 3 livres et l'un est en carbone tandis que l'autre est en acier.

La note sur l'examen des temps de TT. Cela ne sera pas utile, car les vélos de TT dans les années 90 étaient plus rapides que ceux d'aujourd'hui, car l'UCI n'avait pas de règles concernant les vélos de TT. Jetez un coup d'œil à ce que faisaient certains coureurs. Certains vélos ressemblent aux anciens softride sans tube de selle, tandis que d'autres n'ont pas de tube diagonal. En outre, il était permis de rouler avec une roue de 700 cm3 à l'arrière et une roue de 650 cm3 à l'avant. À ce sujet, pendant une partie des années 90, une forme d'aréobar a été autorisée dans les courses sur route, ainsi que le spinnergy et d'autres équipements "high tech". Un TT intéressant auquel je fais toujours référence est celui qui s'est produit dans le tdf de 1997. Riis, le champion en titre, a fait fabriquer un vélo de tt sur mesure qui lui a coûté plus de 12 km (du jamais vu en 1997). Ullrich, sur son vélo de magasin, l'a époustouflé. Riis a fini par jeter le vélo de TT dans un fossé ! La morale, ce n'est pas la moto, mais le moteur !

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2012-01-16 22:07:26 +0000

Un facteur ? La quantité de "mobilier routier" a augmenté au cours des 15 dernières années, afin de façonner le comportement routier pour les automobiles. Pour un seul vélo, cela n'aura pas beaucoup d'effet, mais pour le peloton...

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2013-08-01 02:32:37 +0000

Le revêtement des routes est un facteur de mesure des vitesses croissantes que je n'ai pas vu dans cette argumentation.

Surtout dans les années 30, 40 et 50, beaucoup de routes sur lesquelles le Td'F était engagé étaient pavées de gravier ou de pierres. Réfléchissez un peu à cela. Dans quelle mesure l'état des routes influe-t-il sur la vitesse et dans quelle mesure cet effet neutralise complètement toute amélioration technologique ?

Faites la course avec votre nouveau vélo en fibre de carbone avec des pneus de 23 mm de large sur une route de gravier dans un peloton et voyez ce que cela fait à votre vitesse. Je ne suis pas assez intelligent pour connaître la réponse, mais j'imagine que si vous rouliez presque entièrement sur des routes de gravier, la vitesse moyenne diminuerait considérablement. Je ne vois tout simplement pas comment vous pouvez comparer une course de 1933 à 2013, compte tenu des différences de revêtement, et dire que l'un est plus rapide que l'autre.

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2018-04-02 01:56:50 +0000

L'autre réponse concerne la "théorie des jeux". Le jeu est probablement un "dilemme du prisonnier" typique

Ref : https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemme

Se tenir sur le podium est le seul but du jeu mais la vitesse moyenne n'est pas le facteur clé du jeu. Pour se placer sur le podium, les cyclistes doivent rouler dans le peloton ou dans un groupe de tête. Peu importe dans le peloton ou dans le groupe de tête, chacun veut gagner et aussi empêcher les autres d'utiliser ses efforts pour gagner. C'est pourquoi la stratégie optimisée entrave la vitesse du groupe de tête.

Seulement si l'UCI change la règle du jeu, ou si l'attention des gens se porte sur la vitesse moyenne. Sinon, la situation ne changera pas. Encore une fois, seule la règle du jeu change, alors le résultat changera, ou la situation actuelle est optimisée et stable et elle ne changera pas beaucoup.

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2012-01-19 04:10:21 +0000

Parmi les autres bons points mentionnés, les courses de niveau élite/pro (qui ne sont pas sur courte piste) ne se gagnent pas uniquement en atteignant la vitesse moyenne la plus élevée. La différence est de savoir si le concurrent peut produire la meilleure puissance, au moment le plus opportun. Pour faire une vaste généralisation, vous roulez à la même vitesse moyenne que vos concurrents, sauf pour une fraction de la course où vous êtes une fraction de pour cent plus rapide, alors vous gagnerez. Cette petite augmentation de puissance peut ne pas avoir beaucoup d'effet sur la vitesse globale.

La stratégie du cyclisme par équipe consiste à mettre le cycliste le plus fort dans la meilleure position pour faire cet effort. Pour les courses sur le plat, cela signifie que votre sprinter doit se placer en tête du peloton dans les quelques centaines de mètres qui suivent. Dans les étapes de montagne, il s'agit de mettre votre grimpeur en position de laisser gagner son meilleur rapport poids-muscle et son efficacité.

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2014-09-20 18:20:33 +0000

Il n'y a pas de comparaison entre les personnes expérimentées et les nouveaux venus qui participent pour la première fois à ce genre de tournois. Je pense que plus quelqu'un s'entraîne pour l'événement, plus il a de chances de gagner. Il y a beaucoup d'erreurs ici. La comparaison de la vitesse sur le plat semble être le solo du coureur de loisir contre le pack du pro. 17-18 est un bon chiffre pour un coureur solitaire qui roule confortablement, mais les pros n'ont qu'une moyenne de 25-28 en solo s'ils sont en train de s'entraîner ou avec un groupe, il suffit de regarder les vitesses moyennes sur le plat. Il en va de même pour la vitesse moyenne en montagne. 9-10, c'est à peu près ce qu'il faut pour la seule partie de l'ascension pour un coureur moyen, mais il faut ensuite comparer avec la moyenne générale pour les montées et les descentes pour les pros. On devrait plutôt parler de 14-15 contre 21-25. Très trompeur. Je vais simplement reprendre ce que tout le monde a dit à propos de la consommation de calories. C'est trompeur et, d'une certaine manière, tout simplement faux. Même les bouteilles d'eau sont trompeuses, car elles indiquent le nombre de bouteilles par heure pour le joe moyen et l'utilisation globale des étapes pour les pros. Les comparaisons doivent être faites sur la base des mêmes statistiques, et non sur des mesures déformées pour faire valoir un point de vue.

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2012-01-13 15:06:42 +0000

Outre les informations auxquelles d'autres ont répondu, les chiffres fournis montrent un taux de croissance soutenu de 0,4 % sur 109 ans. Au cours des dix dernières années, on devrait s'attendre à une croissance de 5 % de la production.

5 % n'est pas vraiment un bond si important ; surtout si l'on considère la variabilité des données. Il n'est pas impossible que des facteurs externes sans rapport aient empêché les vitesses d'augmenter. En fait, vous remarquerez sur ce graphique que, du milieu des années 50 au début des années 80 (sur une période d'environ 25 ans), la croissance a également été nulle.

L'un de ces facteurs externes est probablement le renforcement des contrôles antidopage. Étant donné que la répression a été importante au cours de la dernière décennie, il est en fait assez étonnant que nous ayons réussi à atteindre le seuil de rentabilité. Une façon simpliste de voir les choses est de se rendre compte que le fait de profiter des progrès technologiques et nutritionnels de la dernière décennie vous confère les mêmes avantages que le dopage (en quantité importante) vous aurait procurés il y a dix ans.

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2012-01-24 04:51:42 +0000

En raison du changement de cap constant, on s'attend à une certaine variation de la vitesse moyenne. Avec le temps, cependant, je pense que ce n'est pas un problème car les organisateurs du cours ont tendance à régresser vers la moyenne - certaines années, le cours est "plus difficile", d'autres "plus facile". Il est vrai qu'une comparaison entre deux années n'est pas vraiment possible, mais il est acceptable de considérer la tendance générale dans l'histoire de la course. (Bien qu'il soit certainement vrai que le Tour est aujourd'hui sensiblement différent de ce qu'il était au départ).

Certains commentaires font référence à l'augmentation du vent. Là encore, je pense que ce n'est pas un problème car les vitesses plus lentes dues à des vents contraires plus forts seraient annulées par des vitesses plus rapides dues à des vents arrière.

Je pense que le changement des vitesses a été principalement dû à deux facteurs - les améliorations technologiques et le dopage. Les vélos sont devenus plus légers et plus efficaces dans l'utilisation de la puissance fournie par les cyclistes grâce à des innovations telles que les matériaux en carbone et en titane, les pédales à clips, les roues et les vêtements aérodynamiques, etc. On considère généralement que l'OEB dans les années 90/2000 a joué un rôle important dans l'augmentation de la vitesse moyenne de cette époque. De nombreux commentateurs du cyclisme estiment (désolé, aucune référence) que le peloton est maintenant en grande partie propre, ce qui se reflète dans la vitesse moyenne plus faible. Une autre bonne mesure alternative à la vitesse moyenne est celle des compteurs de montée verticale (ou VAM), qui a également chuté depuis le pic Pantani / Armstrong.

Ainsi, pour répondre à votre question, je crois que la stagnation de la vitesse moyenne observée ces 5 dernières années environ est principalement due à un peloton propre et sans drogue.

Je mettrai à jour les références si j'en ai l'occasion.

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2013-11-24 15:00:38 +0000

Il y a tellement de facteurs d'influence impliqués ici que c'est une discussion vraiment complexe, mais à mon avis, l'une des principales différences en comparant les vélos d'aujourd'hui avec ceux que Merckx ou Hinault auraient conduit est la masse de base. Les vélos sont littéralement plus légers d'un demi-kilomètre aujourd'hui - 15 livres pour une machine légale UCI actuelle contre 22 livres pour un "poids léger vintage" avec un cadre 531 ou Columbus SL. Cela représente environ 5 % du poids total, ce qui est très significatif dans un sport où les athlètes ne visent que 3 à 4 % de graisse corporelle. Si l'on considère toutes ces ascensions alpines, toutes ces petites accélérations dans les virages, une demi-pierre suffit pour faire une réelle différence. Je ne peux pas le prouver, mais je pense qu'il est tout à fait possible que 1,5 à 2 de ces 5 km/h ( depuis l'époque de Merckx) puissent être facilement expliqués par les seules réductions de poids. La technologie des pneus est un autre facteur important - je ne serais pas du tout surpris que les vélos soient 1-1,5 km/h plus rapides en moyenne simplement grâce à l'amélioration de l'efficacité de roulement. Il est clair que l'amélioration des méthodes d'entraînement et de la nutrition aura eu un certain impact au cours des dernières décennies, mais j'ai tendance à penser que la technologie des vélos a été de loin le facteur qui a le plus contribué à l'augmentation de la vitesse. Outre la technologie des composants, vous remarquerez également que les cyclistes d'aujourd'hui ont tendance à s'asseoir un peu plus haut sur leur machine. Comme le dit Eddie B dans sa bible de l'entraînement, les courses sont devenues progressivement plus courtes, de sorte qu'il est possible de monter plus haut sur les selles avec un avantage bio-mécanique immédiat et substantiel. De même, les barres sont devenues progressivement plus basses par rapport aux selles, ce qui, là encore, est probablement le reflet de courses plus courtes et d'une plus grande souplesse du coureur - l'étirement régulier étant désormais bien reconnu comme un ingrédient essentiel de la condition physique générale. Des barres plus basses équivalent à un dos plus plat, avec un avantage aérodynamique ultérieur. Les routes se sont sans aucun doute beaucoup améliorées depuis les années 50, ce qui est un facteur en soi. Dans un autre sens, le revêtement lisse des routes de billard d'aujourd'hui a facilité l'utilisation de vélos contemporains super rigides, qui seraient autrement impossibles à conduire lors d'une course cycliste de trois semaines. Ma conclusion à ce sujet est que Fausto Coppi (qui s'est déformé avec le temps à partir des années cinquante), installé sur une technologie de pointe, avec une position moderne, donnerait certainement à M. Wiggins une bonne course pour son argent !

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2012-01-24 10:52:09 +0000

La vitesse moyenne dépend de la distance, du profil d'altitude, du revêtement routier, de la tactique, de la météo, de l'équipement, des méthodes d'entraînement, de la nutrition, etc. Cela rend inutile toute carte de vitesse moyenne.

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2015-01-14 21:53:15 +0000

la course est un parcours individuel chaque année. vous auriez besoin de la distance, des angles d'inclinaison, des facteurs de vent et vous obtiendriez une base. ensuite vous devriez faire correspondre chaque course avec ces facteurs. donc si c'était une distance plus longue vous trouveriez des zones qui correspondent à la base jusqu'à ce que tout le vent, l'inclinaison et la distance utilisés de chaque course correspondent parfaitement à la base. disons 15 degrés d'inclinaison donc vous devriez chercher chaque année pour correspondre à ces 15 degrés pour la même distance et vous utiliseriez ces temps s'ils sont plus rapides ou plus lents. comme vous ne le saurez jamais par de simples résultats

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2018-04-01 21:12:50 +0000

Il semble que les gens compliquent trop les choses ici, comme d'habitude. Les points soulevés dans la question initiale et les graphiques concernent principalement l'absence de changement entre 1990 et 2010. Oui, il y a des hauts et des bas, oui, les changements de distance et de cap, les tactiques et le temps font tous une différence, mais tout cela s'équilibre et nous pouvons faire des hypothèses et des généralisations. - L'éléphant dans la salle est que depuis l'arrivée des aéro-roues et des tri-bars pour les contre-la-montre, les vélos ne sont pas devenus plus rapides dans le monde réel. Cela s'est produit vers 1990. Les crêtes de feu Zipp dans un peloton font si peu de différence que le seul bruit qu'elles produisent se répercute sur les résultats. Les pneus de 320 tpi existent depuis toujours, on peut dire que les positions des coureurs étaient meilleures par le passé lorsqu'ils ne ressentaient pas le besoin d'avoir leurs articulations sur le pneu avant. Comme le montrent plusieurs études, la rigidité du cadre ralentit les sprints et les efforts soutenus (pourquoi nous dit-on de tourner alors que le cadre est aussi rigide que le granit ? Bien sûr, l'autre facteur est que les humains n'ont pas changé non plus. Les pneus les plus rapides sont maintenant légèrement plus rapides et plus résistants à la crevaison. Les roues aérodynamiques sont techniquement plus rapides en cas de rupture, mais elles sont aussi plus rigides, ce qui permet de vous battre davantage et de créer une conduite "bosselée" (masse non suspendue et perte d'inertie). Un pédalier C record est suffisamment rigide pour transmettre de la puissance, peut-être qu'ici vous gagnez de la puissance grâce à une interface BB moderne en sprint, mais au moins, d'après mon expérience, vous gagnez de la résistance au roulement toute la journée. Des chaussures modernes à semelle en carbone ? j'aimerais qu'un scientifique m'explique comment cela fonctionne ! ...vous appuyez sur le petit axe de la pédale ( la pédale tourne) avec un pied souple et charnu via l'articulation de la cheville, désolé. Si l'on tient compte du contrôle scientifique moderne, des aides à la performance comme les power meters, les gels, la créatine etc... c'est étonnant de voir à quel point les coureurs sont maintenant lents. La question est que les vélos modernes nous rendent certainement plus rapides, la réponse est qu'ils ont rendu les coureurs plus lents en tenant compte des facteurs mentionnés ci-dessus et par d'autres commentateurs. Cela ne me surprend pas, sur mon cadre 531 et ma selle Brooks, avec des pneus turbo coton spécialisés, RIEN ne roule plus vite. C'est parce que le vélo fait tout ce qui est en son pouvoir pour maintenir l'inertie de votre vélo. Un cadre en alliage surdimensionné avec des roues en carbone profondes et une selle dure ? c'est une grande perte d'inertie due à la gravité sur la masse non suspendue.

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