Je cherche un vieux vélo de montagne pour cet hiver (et cet été quand il fera humide). Je me demandais quelle était la différence entre les freins à traction directe et les cantilevers à traction centrale. Sheldon Brown a une bonne description des deux types de freins et ne donne pas les avantages et les inconvénients. Ou ne suggère pas lesquels sont les meilleurs.
La principale raison pour laquelle la traction directe (frein en V) a été inventée est qu'elle se rapproche d'un cantilever à traction centrale en termes de force et de levier équilibrés, tout en n'exigeant pas que le câble soit ancré en un point quelconque au-dessus de la roue. Cela est important pour les roues avant sur les fourches à suspension, mais pas significatif pour la plupart des autres utilisations.
Un autre léger avantage du frein en V est qu'il ne dépasse généralement pas autant du profil de la moto et est donc un peu moins susceptible d'être endommagé en utilisation tout-terrain.
Aucun de ces avantages n'est important pour une moto de route sans fourche à suspension. Cependant, il y a le problème que les deux nécessitent des leviers différents (parce que la longueur de course du câble est différente) et les anciens leviers en porte-à-faux deviennent difficiles à trouver, si vous en cassez un.
…par où commencer !
Tant de choses n'allaient pas avec les porte-à-faux et la traction linéaire est arrivée et a rendu le monde du cyclisme plus heureux.
Cette liste s'allongera, mais, si je me souviens bien, les choses suivantes n'allaient pas du tout avec les porte-à-faux :
le câble avant passait souvent par la tige sur une poulie cachée à l'intérieur de la tige. Au fil du temps, cette poulie effilochait le câble et le câble se brisait sur le frein avant sans aucun signe extérieur de problème.
À moins qu'un support réflecteur ou un garde-boue ne soit en travers, le câble de frein avant brisé libérait le fil de l'étrier pour ensuite se coincer contre la roue avant. Même en temps de paix, la disposition n'était pas très bonne, le réglage du frein dépendait de la hauteur de la potence. Certains vélos n'utilisaient pas la potence pour maintenir le câble du frein avant. Ils utilisaient plutôt un support supplémentaire dans le jeu de direction. Lorsque la suspension est arrivée, un support a dû être ajouté aux fourches pour maintenir le câble.
Le boulon à l'extrémité du câble qui maintient la chape qui se connecte au fil de liaison a également posé un petit problème. En général, ces câbles étaient installés de travers. En cours d'utilisation, l'étrier pouvait se déformer, compromettant l'équilibre du frein.
Comme pour le frein arrière, le gros problème sur les premiers modèles était de savoir comment il se bloquait pour rattraper votre talon. Ce problème a été résolu lorsque Dia-Compe est venu avec la 986 pour remplacer la 983. Shimano a copié l'idée de la “hi-rise” peu de temps après. Voici une 983 :
Et voici la 986 :
Nous parlons d'il y a plus de vingt ans avec ce “grand changement” au cantilever. Il y a eu beaucoup, beaucoup d'itérations pour arriver au frein à traction linéaire que vous avez aujourd'hui.
La différence entre les freins Canti et V peut être affectée par votre utilisation, ce qui est implicite mais pas explicite dans certaines réponses.
Le rapport de traction Canti fonctionne avec le rapport de traction des vélos de route - c'est pourquoi ils sont utilisés sur les vélos de cross - et non pas à cause de la garde au sol puisque les vélos de cross utilisent des leviers de freinage/de changement de vitesse routiers.
Vous pouvez utiliser les freins V avec un levier de freinage/de changement de vitesse routier mais cela nécessite l'utilisation d'un agent de voyage pour modifier la traction du câble du rapport de dévers au rapport de freinage V. Ces freins peuvent être compliqués à installer, ne fonctionnent pas toujours bien et peuvent s'encrasser dans la boue du cyclocross.
En examinant toutes les très bonnes réponses, j'ai remarqué une omission importante. Il s'agit du fait que la plupart des freins avant en porte-à-faux peuvent provoquer d'horribles frissons. (J'ai récemment remplacé les freins cantilever par des freins V-brake sur un tandem routier pour cette même raison, et c'était très efficace !)
Lennard Zinn en explique la mécanique ici :
Le frisson de freinage est très répandu car il est intégré dans la conception de presque tous les vélos de cross ; il est inhérent à la conception d'un frein cantilever à traction centrale. Pour comprendre la raison de ce phénomène et pourquoi la taille réduite des plaquettes, les nombreux orteils et un jeu de direction serré permettent de jeter un coup d'œil au tableau intitulé “Le frisson de freinage dans les freins cantilever”.
Lorsque le frein est appliqué, le sol applique une force dirigée vers l'arrière sur le pneu, comme illustré, ce qui fait fléchir la fourche vers l'arrière. Le problème est que le câble de frein est fixé à une extrémité à l'étrier de frein et à l'autre extrémité à la butée de câble au-dessus du jeu de direction (comme vous pouvez le voir dans mon cas, à un cintre de câble fixé à un boulon sur la plaque frontale de la potence).
Pensez “arc et flèche” et imaginez que la fourche entre les bossages en porte-à-faux et le haut du jeu de direction est comme l'arc, et que le câble est comme la corde. Lorsque la fourche fléchit en raison du freinage, le câble se tend comme la ficelle de l'arc, car ses deux extrémités - le porte-câble et les étriers de frein - se sont éloignées l'une de l'autre. Ainsi, même si vous avez tiré sur le levier de frein avec suffisamment de précaution pour le moduler correctement, dès que le patin ralentit la roue, la fourche fléchit vers l'arrière et tend le câble, qui à son tour tire les patins plus fort contre la jante. La fourche fléchit alors encore plus vers l'arrière, ce qui resserre le câble, qui tire les patins plus fort contre la jante, et ainsi de suite.
Finalement, quelque chose doit céder : Soit le pneu doit glisser sur le sol, soit le cycliste doit passer par-dessus le guidon, soit les patins doivent se détacher de la jante. C'est cette dernière qui crée le frisson, les patins se lient et se libèrent, se lient et se libèrent, permettant à chaque fois à la fourche de fléchir d'avant en arrière et au pneu de rouler et de s'arrêter, de rouler et de s'arrêter. C'est pourquoi le problème disparaît dans la boue et le sable mouillé, car le patin peut se détacher en douceur. C'est aussi pourquoi des plaquettes plus petites avec plus d'aide à l'insertion des orteils.
Pour en savoir plus, consultez le site http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99
(*) monter l'arrêtoir de câble sur les fourches au lieu du jeu de direction résoudra ce problème.