Pourquoi les vélos de route n'utilisent-ils pas de freins v-brakes ?

C'est peut-être la tradition, et c'est peut-être l'aérodynamique. Notez que certains roadsters… Les vélos de tourisme sont progressivement passés des traditionnels cantilevers aux V-Brakes. C'est surtout pour le dégagement des pneus. Les “bons” freins de roadster à étrier sont très puissants ; un jeu de Shimano haut de gamme (105 ou plus) bloque votre roue et ils sont couramment utilisés par les coureurs routiers professionnels. Ils ont un profil aérodynamique minimal et contribuent peu à la traînée. Ils sont également très esthétiques sur un roadster élégant. En outre, vous n'avez pas besoin de souder ou d'incorporer des pattes de fourche et des haubans en fibre de carbone, ce qui donne une apparence plus “propre” et un poids réduit.

Un v-brake a une puissance de freinage trop importante pour un vélo de route, et une modulation trop faible. Il nécessite une surface de contact beaucoup plus importante, c'est-à-dire la surface de caoutchouc du pneu qui est en contact avec la route à un moment donné, pour maintenir la traction lors d'un freinage. Un frein V-brake a trop de puissance, et trop peu de contrôle de sa puissance en raison de la conception linéaire du mécanisme de compression du frein. Si vous parveniez à faire fonctionner le frein, cela provoquerait un dérapage immédiat du vélo lorsque les freins sont appliqués.

En outre, la traction traditionnelle sur un levier de frein routier utilise un rapport différent entre la force de traction du levier et celle du câble (1:1). Un frein V-brake (ou disque à câble ou cantilever) utilise un rapport de 2:1, ce qui signifie que le levier devrait se déplacer deux fois plus loin pour que le frein touche la jante. Le levier du frein de route devrait être redessiné.

Deux raisons possibles. Notez que je n'ai pas de sources pour celles-ci… certaines sont basées sur ce qui est arrivé aux vélos que j'ai possédés avec les deux types de freins, mais je n'ai pas de données à long terme pour les conceptions.

Durée de vie. Les freins V nécessitent des ressorts de tension séparés sur le côté gauche et le côté droit du frein. Si le ressort d'un côté s'affaiblit avec l'âge, le ressort de l'autre côté tire l'ensemble du frein hors d'alignement avec la roue. Cela vous oblige à resserrer le ressort du côté faible, ce qui l'affaiblit encore plus rapidement, jusqu'à ce que vous manquiez de place pour régler le frein. Lorsque cela se produit, il faut remplacer tout le frein. (En parlant personnellement, les plaquettes de frein ont survécu au frein)

Les freins traditionnels utilisent un ressort à une seule lame, plutôt que deux ressorts réglés indépendamment, pour contrôler le frein. Cela signifie que vous n'avez jamais un cas où un côté finit par être “plus fort” que l'autre.

Ensuite, le matériel de montage. Les freins V nécessitent des pattes de montage relativement basses sur la fourche, ou une pièce de métal séparée sur laquelle les bras de frein proprement dits sont montés. Sur la plupart des vélos de route, on utilise des fourches en carbone, ce qui rend difficile la fourniture de ces pattes de montage.

Comme pour vos freins de route, sur la plupart des freins de route ordinaires, j'ai vu que le blocage des deux roues est relativement facile à faire dans des conditions sèches, et que beaucoup de freinages sont possibles dans des conditions humides. Les seuls cas que j'ai vus où l'on ne peut pas bien s'arrêter sont dans des conditions huileuses, et les freins V Brakes ne les supportent pas mieux. (Les disques sont le seul type de frein qui supporte bien les conditions “huileuses”)

Si vous avez des problèmes pour vous arrêter, considérez que les poignées de frein ont une certaine influence sur la force que vous pouvez appliquer sur les freins. Les leviers très courts sont plus efficaces avec les V Brakes, simplement parce que les V Brakes offrent plus de levier. Cependant, vous payez pour ce levier avec plus de course de câble. On m'a dit (mais je n'ai pas vérifié) que les V Brakes ne peuvent pas être utilisés avec la plupart des leviers de freins routiers simplement à cause de la course du câble.

Je sais que je suis à environ 3 miles derrière le défilé ici, mais j'utilise les freins V-brake sur mon vélo de cross avec les leviers de vitesse STI que j'utilise pour les déplacements, et ils fonctionnent à merveille. Mais il faut que les jantes soient VRAIMENT vraies, parce que le jeu doit être vraiment petit pour que le levier soit assez puissant. Je suis un Clydesdale et je ne trouve pas de freins de route qui me donneront une bonne puissance de freinage et j'ai été ravi de la puissance de freinage des v-brakes (je peux à nouveau déraper !). La modulation n'a pas du tout été un problème. Je DÉTESTE les cantilevers qui ont été si expérimentés avec les v et j'ai été plus que satisfait.

Wow, personne n'a vraiment répondu correctement à cette question. Je vais faire court. Tout d'abord, au stade de la conception, n'importe quel levier, avec n'importe quel frein, peut être réglé pour produire une force de plaquette identique à celle de la main. Vous pouvez vous tromper dans un sens ou dans l'autre, trop ou pas assez de levier. Trop de levier, c'est-à-dire un frein trop puissant, peut entraîner l'épuisement du levier ou il faut une roue très précise pour éviter le frottement des freins. Le frein peut sembler spongieux.

Quoi qu'il en soit, le grand avantage des freins à traction linéaire ou en V est lié à la rigidité des câbles et des boîtiers, des bras, etc. et à la force de ces composants. Avec la traction linéaire, la force du câble est environ la moitié de celle du câble de frein routier. Cela signifie donc que la flexion est à peu près de moitié. Il en résulte une action de freinage beaucoup plus “rigide” à rigidité égale, ou un gain de poids en rendant les composants linéaires moins lourds/moins rigides. De par leur conception, ils sont donc tout simplement un meilleur frein. Mais bien sûr, la configuration et d'autres facteurs peuvent toujours être le facteur le plus important. Et bien sûr, puisque les freins avant nécessitent un câble aussi court, cela n'a pas autant d'importance sur un frein avant.

Les étriers de frein routier à pivot unique, avec les leviers à barre de descente traditionnels des vélos de route (leviers “aero”), nécessiteront une plus grande force de préhension pour s'arrêter, par rapport aux v-brakes communs et aux leviers compatibles. De nombreux vélos de route sont équipés de ces dispositifs standard, plus anciens, parce qu'ils sont “assez bons” et bon marché à produire ou à acquérir et à assembler. Les freins V-brakes dissuadent également certains acheteurs de vélos de route qui n'aiment pas les “VTT” ou les “vélos de tourisme”.

Les freins de route à double pivot sont beaucoup plus puissants, et peuvent fonctionner avec vos leviers aérodynamiques standard.

Si vous avez un cadre compatible avec les freins V-brakes, vous pouvez utiliser des leviers de style ancien avec les freins V-brakes en utilisant des “agents de voyage” ou des accessoires à poulie similaires pour les vélos de tourisme (adaptateurs de voyage).

Vous pouvez également acheter des leviers aérodynamiques pour vélos de route compatibles avec les freins V-brakes.

Les freins en V et les freins à double pivot présentent chacun un avantage par rapport aux modèles à traction centrale comme les cantilevers : moins de perte de force de freinage due à la flexion du câble. Avec les freins V-brakes et les freins à double pivot, la flexion du câble est minimale, voire carrément éliminée.

Les vélos de route do utilisent des freins à traction linéaire ; c'est ce que sont tous les étriers de frein à traction latérale (comme le double pivot). La principale différence entre les freins à double pivot et les freins V-brake n'est pas la puissance de freinage (ils sont égaux à cet égard), mais la quantité de câble tiré. Les freins V-brakes nécessitent plus de puissance, les freins à étrier en nécessitent moins ; et chacun doit donc être associé à un levier de frein qui tire la bonne quantité de câble.

En fait, la dernière mode en matière de construction de vélos de route utilise les freins V-brake principalement pour des raisons aérodynamiques. Par exemple http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/ http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0 http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

J'utilise des freins V-brakes avec le shimano Sora STI. Ça marche comme un charme. Il faut juste faire un peu plus attention au réglage (pas de réglage du barillet)

N'importe quel type de frein peut vous donner toute la puissance de freinage dont vous avez besoin. Tout se résume à l'efficacité et à l'avantage mécanique. Il y a aussi la question de la prévisibilité. Ce qui a condamné les anciens freins Delta de Campagnolo, c'est leur manque de sensation et de prévisibilité. En freinant dans un virage sur un vélo de route, vous devez pouvoir décélérer aussi vite sans vous bloquer. Sur les vélos de montagne, nous dérapons souvent intentionnellement la roue arrière pour faire tourner le vélo. J'ai tendance à bien freiner le vélo de route, mais j'utilise les freins du VTT en alternance. Personnellement, je trouve que les doubles pivots modernes sont plus difficiles à moduler que les anciens pivots simples, mais c'est probablement parce que j'ai beaucoup plus de kilomètres à parcourir sur des pivots simples. En tout cas, les vélos sur jante ont une longue durée de vie. Tous les vélos de montagne sérieux sont équipés de freins à disque et je parie que d'ici quelques années, tous les vélos de route sérieux en seront équipés également. Les freins à disque sont en tous points meilleurs que les freins sur jante. Plus de puissance, un meilleur contrôle, moins d'entretien (pour les bons en tout cas).