Pourquoi utiliser des plateaux 54T (ou plus grands) ?

Les contre-la-montre de l'UCI sont une course de classe disputée dans les minuscules fractions de pourcent, les minuscules différences d'équipement deviennent très importantes. Les coureurs s'entraînent dans des souffleries pour tout régler, des vêtements au style de pédalage, car un changement de vitesse qui donne un gain global de 0,01% de vitesse peut se traduire par une victoire.

Si l'on considère plus que le rapport supérieur, le saut de 50/11 - 50/12 (les deux rapports les plus élevés) et de 54/12 - 54/13 est sensiblement plus important (9% contre 8%). Cela pourrait bien expliquer le changement, même s'il en résulte une vitesse de pointe légèrement inférieure, puisque cela signifie que sur les pentes légères, le pilote dispose de meilleures options de vitesse. Notez que sur les sections de descente, le coureur 54/12 dispose du rapport 54/11, où le coureur 50/11 n'a pas d'autre choix que de tourner plus vite.

La différence entre le rapport 50/11 et 54/12 est d'environ 1% (4,545454… contre 4,5). Le plateau plus grand est plus gros et plus lourd, donc il a plus de traînée aérodynamique mais des pertes mécaniques plus faibles (en particulier la différence de perte entre 11T et 12T est significative… mais cette perte devrait être inférieure à 2% de la puissance totale). Je pense que la différence de puissance humaine entre les deux à une vitesse donnée est moins importante que le facteur confort de pouvoir choisir un rapport qui convient…

Cela ne doit même pas se traduire directement par une meilleure puissance moyenne ou totale du pilote, tant que cela donne un meilleur temps. Il est également possible que cela donne au pilote l'impression d'être plus rapide, et que cela affecte directement les performances.

modifier en réponse à la question d'imel96 dans les commentaires : expliquer davantage sur la sélection du rapport de vitesse (désolé, je ne peux pas faire de tableaux ici, donc vous voyez une feuille de calcul transformée en texte préformaté)

Lorsque l'on roule, on se soucie du régime des pédales, qui est déterminé par le rapport de vitesse. Les humains ont une courbe de puissance/vitesse. Plus ils sont éloignés de leur cadence optimale, moins ils sont efficaces (et dans un contre-la-montre, c'est l'efficacité qui compte). Plus les rapports de vitesse sont proches, plus ils peuvent se rapprocher de la bonne vitesse, de sorte qu'ils peuvent rester plus près de leur point d'efficacité maximale.

Ce petit tableau montre ce qui est susceptible d'être les 4 prochains rouages inférieurs à la question initiale sur les deux cassettes dont nous parlons. La question que j'examine ici est “en montant légèrement, quelles sont les options de vitesses disponibles”.

54/12 top gear  
cassette cogs ratio to next gear Development (m)
12 9.05
13 92.31% 8.35
14 92.86% 7.76
15 93.33% 7.24
16 93.75% 6.79
average 93.06%  

50/11 top gear  
11 9.14
12 91.67% 8.38
13 92.31% 7.73
14 92.86% 7.18
15 93.33% 6.70
average 92.54%

La réponse immédiate est que le pilote de la 54T peut effectuer un changement de vitesse légèrement inférieur. Les rapports nous permettent d'ignorer le rapport réel et de nous concentrer sur la taille du changement de vitesse. Le pilote de la 54T passe à un rapport de 92,3 % de son rapport actuel, celui de la 50T tombe à 91,67 %. Et cela se produit à chaque fois - en moyenne, le rapport inférieur suivant est de 93% pour le pilote 54T, et de 92,54% pour le pilote 50T.

(il est possible que le pilote 54/12 conserve le petit pignon de la 11T afin d'avoir un rapport de descente, mais nous pouvons l'ignorer pour cette comparaison car dans ce cas, le pilote 50/11 n'a plus d'options).

Cela semble vraiment mineur, mais souvenez-vous que ces pilotes se battent en quelques fractions de point de pourcentage.

Vous pouvez également vous demander pourquoi les coureurs utilisent le 11 dents, un dispositif qui cause beaucoup de friction, généralement de 6 à 8 %, et même plus de 10 % à faible charge et à haute cadence. Ce sont des chiffres similaires à ceux d'un mauvais engrenage de moyeu.

J'essaie aussi d'éviter le 12 pignon, ce qui fait que je me retrouve avec un 61 pignon sur mon 700c avec 13 pignon comme plus petit. Un effet secondaire positif est que les rapports de vitesse sont plus proches. Sur le papier, il est légèrement plus lent qu'un 53/11, mais on remarque qu'il est plus facile de passer la vitesse supérieure à des vitesses supérieures à 50 kmh. http://www.ihpva.org/HParchive/PDF/hp50-2000.pdf

Les essais chronométrés visent à générer la puissance maximale soutenue possible. Peu de gens peuvent le faire à plus de 100 tours/minute. La vitesse de rotation du contre-la-montre doit correspondre au régime auquel le coureur génère la puissance maximale en fonction du terrain. Un plateau plus grand permet d'obtenir des rapports de vitesse plus proches.

Après toutes ces épreuves sont gagnées par des secondes sur un effort d'une heure. Même le plus petit pourcentage d'amélioration de l'efficacité est important.

D'après ce que j'ai lu, un plateau de 54-56 dents permet également au pilote professionnel de rester au milieu de sa cassette, là où la traînée de la transmission est la plus faible. Il vaut mieux être au milieu de la cassette que sur le 11 ou 12 où l'angle de la chaîne est plus extrême et où les forces de traînée de la chaîne sont beaucoup plus élevées.

On dit que les grandes roues de traction permettent à la chaîne de moins se plier, ce qui entraîne une moindre fraction et économise des watts. Je pensais qu'il en était de même pour les roues dentées.

Nous devrions éviter d'utiliser trop de petits engrenages (11~12T). Pour correspondre au plus gros rouage (13T+), nous devons utiliser un plateau plus grand.

Il y a quelque chose à dire pour nous, les petits cyclistes, qui avons la capacité de pousser le vélo à une vitesse plus élevée sur les plats ou dans les descentes. Souvenez-vous que dans les courses de TT, chaque seconde compte, même si je ne peux conduire mon 54x12 qu'à 85 tr/min sur les plats, je PEUX le conduire à 95 - 105 tr/min ou plus, même dans une petite descente, ce qui me permet généralement de tirer un peu plus de MPH, souvent beaucoup plus, des parties rapides. L'accélération n'est pas le but, la puissance douce, super consistante, à peine durable et douloureuse est le but. Je compense avec quelques dents de plus sur mon dos pour les montées, mais la limite est ma force de poids pour un jour donné… donc…

La réponse est très simple : les pros les mieux classés sont tout simplement plus forts que nous. Ils peuvent pousser un anneau de 54t à 80+ tours/minute sur un parcours plat pendant une heure ou plus. La plupart des gens ont du mal à pousser un gros anneau de 50x12 sur un terrain plat pendant plus de quelques minutes (j'ai abandonné quand j'ai arrêté de courir et j'utilise maintenant un gros anneau de 48t !) Vous pouvez regarder les données de puissance toute la journée et suivre chaque étape du Tour, mais tant que vous ne sortez pas avec certains de ces pros, il est tout simplement impossible de comprendre à quel point ils sont plus rapides que le reste d'entre nous !